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创造公共空间同时管理这种公私交叉的社会生活，需要小心翼翼的规划、协商与设计。例如，为了建造一条新的步行街，需要将交通流量从格雷西亚区转移到其他街区，这涉及财产价值再分配与地方利益冲突，还会影响成百上千户家庭和小企业的利益。与大多数城市改造工程的粗鲁手段全然不同的是，这种再分配包括一种非常特殊的协议。“巴塞罗那是独一无二的，”巴塞罗那城市发展局（Urbanism Development）主任拉蒙·加西亚-布雷戈多（Ramon Garcia-Bragado）表示，“由于城市发展问题上公共舆论的强大，没有什么事情能轻而易举就搞定。要想做成任何事情，必须先经历大量谈判。即便只是移动一下公交车站的位置，也有可能引发人们游行示威。他们对公共利益十分敏感，城市主人翁的情怀非常深厚。”
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为了推进格雷西亚区的一个项目，政府前后召开了六场会议，协商对象包括家庭、社区组织、企业和学校。人们通过游行表达对该项目的支持或反对。这一系列谈判耗时一年。即便这样，等到项目建成后，成千上万的汽车和摩托车沿着新线路行驶，行人有了新通道，店铺迎来了新客人，居民们开始在广场上抢占地盘，仍然会有此起彼伏的异议声。
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通过微观层次上的反复协商，巴塞罗那完成了这场惊世骇俗的转型，背后的设计师名为萨尔瓦多·鲁达（Salvador Rueda）。他是巴塞罗那城市生态所（Urban Ecology Agency）的创始人兼主任，该机构为格雷西亚区的改造提供奇思妙想与技术研究支持。在那间临海的办公室里面，他提出了一个交互数据库模型，使我们得以一窥巴塞罗那全貌。他创办的这间机构改进了该市的交通格局，同时负责规划这座城市各个区各条街的活动类型。他建立的模型就是一幅巴塞罗那地图。他通过移动鼠标巡游该市人口密集的传统街区，可以随时锁定一个社区，甚至能具体到每一条大街小巷。只需鼠标点击一番，我们就基本明白了这座城市的概况。他的模型包括了222个不同的经济活动，包括不同的店面、裁缝、车间和家庭职业者。他的模型将其归纳为132种，比起那些总体规划而来的商业区或住宅区，这里的经济活动更具多样性。我只有在像达拉维这样的移民城市才能发现如此丰富的经济多样性。但我们眼前的是一座富裕的发达城市，一座全球最宜居的城市。鲁达很乐意接受我们的考察。这座城市保持了有机且活跃的经济特征，无论老街区如何改造仍未失去其本色。但鲁达与我们分享了他对巴塞罗那的一些担忧，与其他许多城市一样，该市出现了超级项目带来的死区，例如为了2004年的一场大型国际展览会，该市在海滨地区修建了一座大楼，引起了广泛争议。“我们考虑的是，”他解释道，“这样一个地区的组织的复杂性。”
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通过模型，他计算出了该市消耗的资源。接着，他估算一下他眼中的“可持续性”。为此，他使用了已有的衡量熵的科学模型，测量该地区的能源、信息和组织复杂性的损失。在一个稳定的系统中，资源消耗与组织的复杂性和活跃度关系不大。他指出，在这些条件下，巴塞罗那城市体系的可持续性接近于自然生态体系。这正是巴塞罗那的城市学家们一直在推进的可持续工程。
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我在巴塞罗那的同事似乎没有关注我们谈论的话题。他们不知道，与一般城市的规划部门相比，这种城市思想是多么不一样，很少有人愿意花时间思考这么复杂的系统。在其他城市，鲁达和他的模型很难被理解，甚至被认为是不切实际的，更不可能得到重用。只有在巴塞罗那这样的城市，他才能被赏识，获得资助成立自己的研究机构，同时主导该市的转型大业。我们关于城市熵测量方法的讨论仅可能发生在巴塞罗那，只有在这里，人们才会普遍重视价值观，城市学家关注的焦点才是城市生活的质量和好处。因此，鲁达的模型，并不抽象或虚无，它反映了巴塞罗那城市建设的基础逻辑，并被广泛用于公共空间的塑造中。无论是广场还是步行街，我们感受到的都是低熵的气息。
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对任何城市而言，转型能力取决于能否将城市的核心价值转化为可行、可复制的建设逻辑。为了利用商业的力量，巴塞罗那市政府与城市学家团体提出了明确的价值主张（譬如公共生活），并始终遵守。他们不仅能妥善处理市民需求，还能通过清晰详尽的开发计划，将市民、土地所有者与投资者发动起来。只有当城市建设方式与当地文化相符时，才可能出现这种情况。这即是说，巴塞罗那拥有协调一致的城市化。共同的价值观是城市建设的基础。城市化不仅是一种专业实践，还是一种城市生活文化。其结果是稳定团结的建设局面，这赋予了巴塞罗那强大的转型能力，使得该市得以顺应新的社会、经济与生态变化，大规模实施独特的城市改造计划。
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进步的转型是价值驱动的。个人与机构只有联合起来才能实现共同战略，最终带来各方利益的同时增加。如果不能提出与城市文化相符的价值主张，这种战略性联合是不可能达成的。
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文化是城市战略最微妙的一个方面。以大迈阿密地区为例，这是又一个机遇之城。数十年来，迈阿密当地的规划师、环境学家与州政府财政人员一直试图提升该地区的经济密度。早在1975年，他们出台了美国第一份综合性的城市发展管理规划。根据规划，迈阿密将集中资源，建设一条高密度的中心公交走廊。几年后，他们从联邦政府拿到了8亿美元资金，用以建设公交系统的一期工程。然而，尽管获得了高额补贴，但是该规划与迈阿密的基础价值观脱节，并且未充分重视郊区城市建设潮流。
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有一次去迈阿密，我得以有机会会见老朋友哈维·鲁宾（Harvey Rubin）。自1969年起，他一直活跃于迈阿密政坛，孜孜不倦地致力于控制城市无序扩张及南部佛罗里达的环境保护。我们一致同意在他最喜欢的路边餐厅会面。我们各开了半小时的车，一路上就通过电话聊起了彼此的近况。现在，我们在开着空调的餐厅相聚了，旁边四条车道的噪音影响不大。哈维诉说了自己的失败经历——他未能遏制该市高成本的无序膨胀，从而造就了今天的大迈阿密。
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“由于土地很便宜，越往西越是这样，”哈维解释道，“在20世纪80年代，开发商要求政府对城市规划做出调整，允许他们的开发进一步远离原规划中的公交走廊和基础设施体系。他们的要求以5
:4的投票比率获得了通过。之后的听证会也是敷衍了事。每名政客都知道投票意味着什么。如果你与开发商站在一边，你一定能获得他们的选举赞助。”
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许多城市学家都将迈阿密视为一个悲哀的负面典型。举例而言，迈阿密戴德县的发展规划部门主管告诉我，曾经有段时间，没有城市学家愿意到他们那里供职。四十年来，哈维一直在沉默地与该地区的战略无能作斗争。在他和同事的努力下，美国的第一个国家海洋公园——比斯坎湾国家公园（Biscayne Bay National Park）落户迈阿密。他们拿到了一笔不菲的修复大沼泽（Everglades）的资金。他们促使迈阿密成为美国最早通过地下水资源管理和碳减排法律的城市。目前，在哈维的领导下，他们拟通过庞大的投资，防止大迈阿密地区海平面的进一步上升，同时控制气候变化带来的极端天气事件的发生。但是，根据哈维三十年来的经验，只要涉及控制城市开发，就一定会遭遇破产。在强大的郊区发展联盟的背后，是依赖于廉价土地的低密度城市模式，从县政府到州政府，皆缺乏意志与权力让控制开发的政策得以通过。
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然而，迈阿密郊区城市的胜利，反映了一个比政治伎俩或农地占有更为根本的难题。那就是当地文化的主导价值观与发展战略之间缺乏共鸣。郊区开发商不仅在政治上高度统一，而且在文化上臭味相投。
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这里以公共空间和公共设施为例。与广场众多的巴塞罗那或社区公园密布的多伦多相反，大迈阿密的公共空间几乎是缺位的。似乎地方政府维护公共公园，仅因为城市应当拥有它们，而不是源自居民需要。迈阿密给人的印象是，这里的人们都热爱沙滩，但活跃在沙滩上的人群大多为外来游客。迈阿密人更喜欢他们的空调房间和私人游泳池。比起轻轨系统，他们更热衷于开私家车。谈到“公共空间”，他们至多是去带点公共性质的商场和室内运动场等。与巴塞罗那不同的是，迈阿密没有打造公私混合的空间（不同背景的人们可以密切互动），而是致力于将公共空间私密化，使人们在安全隐秘的室内从事公共活动。迈阿密与美国许多城市专注于打造“防御性空间”——城市规划与安保服务是为了便于私人空间的打造，人们在自己的天地里创造属于自己的社区体验。
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从城市起源上讲，迈阿密与纽约、哈瓦那（Havana）[1]和太子港（Port-au-Prince）[2]大体一样，它们都是移民城市。不同之处在于，迈阿密的各个群体拥有一个共识，那就是私人所有与控制、个人便利与安全级别在城市价值观中占据极高的位置。“这已经成为一种思维定势，”佛罗里达国际大学大都会研究中心（Florida International University’s Metropolitan Center）的达里欧·莫瑞诺（Dario Moreno）如是说。“迈阿密的居民们不喜欢人口密集的地区。在他们看来，人口众多与城市肮脏或犯罪高发是连为一体的。他们对闹市区的理解就是有很多人。迈阿密是一座郊区毁掉市中心的城市。”他说。在大迈阿密地区众多建设方案中，满足人们价值主张的占了上风。后院游泳池、露天餐厅、封闭的城郊住宅区以及购物中心内部防卫森严的小广场，成为人们的休闲中心。街道与人行道被庞大的私家车队伍湮没了。停车场反倒成了主要的公共空间形式。
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这一切与地方政府建设高密度、多功能开发区和公共设施背道而驰，从而成为一个政治问题。即便在20世纪八九十年代地方政府（与联邦公诉人）开始约束郊区开发商后，许多郊区还是脱离出去，自立门户为新的行政区。通过其自身的分区与开发控制，这些新城市根据本土核心价值观进一步加强了管理。由于这种政策、规划与文化的冲突，大迈阿密从来就没有过统一的城市化。
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当制定自身的发展规划时，很少有城市会对它们的基础价值观做出细致的考察。
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一方面，领导人根据过往经验与自我感觉出台新的政策或开发项目。更多城市稍显明智，它们会进行大量讨论，但并没有深入思考价值观问题。在大部分城市，规划师与工程师采取的是一种非常技术至上的方式，他们自以为是地对“正确标准”加以应用，而极少顾及当地独特的价值体系。
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在我们的议程中，会将可持续性、宜居性或质量纳入决策，但这往往是将外部价值观进一步强加进来。除此之外，这些进步议程的价值观是非常明确的。当城市无法服务于自身的战略需要时，其根源往往在于此。例如，因为环境原因而控制汽车使用的政策，将使那些单一功能社区的居民的生活变得不便和昂贵。试图将新移民统一安置到某个地区，与现有的人口战略是不相符的。由于我们没有真正研究过当地的价值观念，因而无法有效地去改变它们。我们未能使城市形成统一的价值主张，于是热衷于将居民纳入新的城市模式或城市体系的规划当中。我们希望通过试用这些模式，人们得以经历和适应它们，但最终还是要面对价值观的分歧。
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这给城市战略带来了巨大难题。我们在公交系统上花了10亿美元，例如在迈阿密和洛杉矶，但人们还是喜欢开车。或者我们“出于公平考虑”分配社会公共服务，但人们却抱着“只要别到我家后院动土”的心态。在这些混乱的试错过程中，我们付出了政治努力和财政投资。我在多伦多所在社区的改造就是这样。那里是该市社会氛围最好的街区之一，居民们能够忍受并且享受拥挤和多元化。然而，当领导人试图在社区中央为边缘的年轻人建造房屋时，他们的出发点是更均匀地分配社会福利，但居民们想的完全是另外一回事：保障自家住宅的价值。这种事不关己、高高挂起的态度反映出一种价值冲突，我们需要理解和解决它。闹市区和中产阶级社区的居民更在意的是耗费巨资修缮家园，而非家庭资产的市场价值。这样可以缓解城市财政压力，但与社会规划理念又是有冲突的。除非解决这些根本性的价值观分歧，否则城市永远无法顺利实施发展规划。
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正如多伦多所展现的，大多数城市的文化价值观都存在着深刻矛盾。甚至当巴塞罗那面临新挑战时，也未能免俗。举例来说，西班牙南部一直以来都缺水。然而，按照当地惯例，每天都得对公共空间进行清洗，包括人行道、车道和广场。因此，在当地倡导节水反倒显得不合时宜。
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另一方面，城市的价值基础往往是不固定的，这使得规划一个先进的解决方案更为困难。在迈阿密，人们极为关注公共空间的安全，但他们热衷的出行工具却是最不安全的私家车。在没有清晰逻辑的情况下，人们的价值观之间是相互矛盾的，例如关注安全就难免会忽略便利、隐私和“自由”。在那些转型中的多元文化城市，价值观基础就更复杂了。即便在达拉维这样的城市体系中，来自印度东北部的种族移民群体，其思维方式与现有居民也是不同的。很少有城市像巴塞罗那这般幸运，由于数世纪以来的孤立和同质化，它得以形成稳定的价值主张。
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传统的规划对解决该问题毫无助益。我们需要采用人类学、社会学和市场研究等手段，渐渐改变城市的建设方式与价值基础。由于价值观分歧的存在，正式规划与城市发展实际之间的差距日益扩大，这迫使规划师越来越重视具体的规划流程。那是一个周日清晨，我驱车从迈阿密赶往戴德县，那里是轻轨公交系统的南部终点站，鲁宾与他的同事们直到20世纪80年代才将其变成现实。从那之后，开发商有了动力在沿线建造高密度的项目，这一切促进了鲁宾所言的高密度走廊的形成。
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我在许多公交站附近停了下来，但没有发现一个乘客。这些站点周边与低密度的单排商业区并无二致。在半个小时的旅程中，我只看到了两三个人在宽阔的自行车道上行驶。唯一人气旺盛的地点是沿途交叉路口的几个大型购物中心。迈阿密建造了“正确”的基础设施，但开发商并未跟进。
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然而，规划部门与开发商对土地的看法是不同的。他们都忙于细枝末节的规划事宜，而不是积极提出固定的范式或城市模式。由于缺乏共同的价值主张，他们只好将高密度、多功能、行人友好型等特征应用于门面、朝向、店铺、人行道、庭院和景观。这使得开发商得以对自己的商业模式做出检验和调整。它将机会留给将来的用户，让他们去思考新的规划方式。对迈阿密而言，其结果很难是一种新的城市化实践，但毕竟为我们摆脱郊区开发商的死板模式带来了希望。如今，轻轨附近出现了七层建筑，人行道上有了阴凉的栖息处，车辆稀少的街道上出现了喷泉，临街阳台也更富公共生活意味。这类规划上的合作，为北美城市重新位列全球城市化前沿奠定了基础。
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持续不断的城市建设创新，是巴塞罗30年成功转型的核心要素。未曾停息的争论与自我批评使这种建设变得可靠，更促使其与当地文化保持一致并同步发展，恰如每个项目的价值主张一直都处于协商之中。因此，不足为奇的是，一个像市议员意弛尔·冈萨雷斯（Itziar Gonzalez）这样的人领导了巴塞罗那另一个低收入社区的转型。冈萨雷斯是一个专业的城市学家，她将自己的专长描述为“解决争端与公共空间”。她曾在巴塞罗那的低收入社区拉瓦尔区（El Raval）居住过很长时间，她使之从巴塞罗那最萧条的区域变为最好的文化区。在此过程中，她一直居于主导地位。
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