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首先是定性的问题，就是分析判断轨道交通的性质。轨道交通项目不是纯公共产品，应该属于准公共产品，它具有公益性和可经营性两部分的内容。对于公益性，我们可以称之为A部分，从经济责任上来讲，须由政府来承担。而对于可经营性，我们可以称之为B部分，可以由国有企业或社会民间资本来承担。
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其次是定量的问题，就是要研究确定A部分和B部分的基础比例关系。通过对世界各城市轨道交通运营成本、客流和票价结构的分析研究和对相关数据统计的分析，建立了轨道交通项目寿命期现金流量模型。以经营期30年、回报率10%为假设条件，发现新建地铁项目30年财务净现值的总额，约占项目总投资的30%，另外70%投资不具市场价值，应作为公益性投资。也就是A部分和B部分的基础比例关系应为7
:3。
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最后是实物载体的问题，就是A部分和B部分的实物对应关系。在轨道交通建设过程中，前期工作、征地拆迁、洞体等土建投资和建设，正好约占总投资的70%，剩下包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备的投资和建设，约占总投资的30%。根据基础比例关系，A部分应对应征地拆迁、洞体等建设和投资，B部分应对应车辆、信号、自动售检票系统等机电设备的投资和建设。
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明确了上述问题，设计具体PPP运作模式的工作就有了重要基础。王灏为地铁4号线创立了两种PPP运作模式，即前补偿模式（SBOT）和后补偿模式（BSOT）。所谓前补偿模式又称建设期补偿模式，也就是政府在建设期一次性承担A部分投资以及还本付息的对应经济责任，社会资本承担B部分的投资任务。项目建成后，A部分以一定价格租给B部分，赋予B部分一定期限特许经营权，票款和多种经营收入由B部分优先获得，以此构成一种盈利模式。北京地铁4号线就是这一模式的实践产物。所谓后补偿模式，又称运营补偿模式，也就是政府在建设期没有相应资金和融资能力，A部分和B部分的投资建设由PPP项目公司承担，政府在项目建成后赋予PPP项目公司一定的特许期限，并承诺按年度以运营补贴方式承担相对应的经济责任，以此构成另一种运作模式。当然，在这两种模型基础上还可有很多灵活变形，如委托运营、租赁经营等。
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就这样，经过自主研发，结合中国轨道交通内在特点、行业规律和国外先进理念的具有中国特色的PPP模式便成功问世了。
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四、理论付诸实践，PPP喜结硕果
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理论是实践的基础，更是实践的指南。有了适合我国国情的融资理论、模型，王灏接下来要做的工作就是将其应用到实践中去，即引入投资方，也只有顺利地实现这一步，中国化PPP模式才算最终发挥作用。2004年，地铁4号线的领导团队编制招商文件，组织、参与了4次大型推介会，进行国际招商。中国香港地铁公司、西门子、新加坡地铁公司等10余家公司表达了投资意向。考虑到轨道交通行业特点、社会投资者投资能力和城市轨道交通运营经验和能力，最后将目光锁定在“西门子-中铁建联合体”和“港铁-首创联合体”两家。通过与两家联合体的多轮竞争性谈判，经北京市政府有关部门同意，最终“港铁-首创联合体”凭借良好的资信、雄厚的资金实力、丰富的运营经验、先进的管理理念等因素被选定为PPP模式中的社会投资者。
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为了北京地铁4号线的PPP模式从理念变成现实，王灏不顾横行肆虐的SARS疫情，他带着自己亲手创建的理论及模型，多次往返于北京和中国香港两地，与中国香港地铁公司展开了艰苦而又漫长的谈判工作。他一再向对方表示，中国香港地铁公司要想获得持续发展，就必须走出去，在中国香港以外的地方寻找机会，那么最佳的发展区域就是在祖国大陆，而在祖国大陆的首选之地应该是首都北京……
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2003年8月，历经半年时间的谈判后，京投公司与中国香港地铁公司双方最终达成初步合作协议。2005年2月8日，北京市交通委代表市政府与港铁-首创联合体草签《特许经营协议》；2006年1月16日，经国家发展改革委和商务部正式批准，北京京港地铁有限公司（以下简称京港地铁）取得工商营业执照。功夫不负有心人。中国化的PPP模式终于结出硕果，京投公司为北京地铁4号线成功引入了“港铁-首创联合体”的55亿元的建设投资，这是迄今为止我国内地第一个特许经营的地铁项目，也是京港合作最大的一个投资项目。
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五、PPP模式开创先河，创新融资缔造价值
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新的投融资理论既为北京地铁4号线项目解决了融资难题，也为政府节省了巨额的项目后期运营补贴费用。与政府全额投资相比，北京地铁4号线为政府节省了55亿元的地铁B部分投资，同时，京港地铁还承担了4号线建设投资增加风险和2亿元的开通费用。此外，30年经营期内，不但32亿元的更新改造费由京港地铁承担，而且京港地铁还向政府每年上交4250万元租金。综合算来，4号线项目总体可节约政府财政支出100多亿元。
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从理论研究到模型设计，再到项目融资成功，直至项目最后建成投入运营，地铁PPP模式实现了从概念引进到完成实践的全过程，前后历时长达8年时间。该模式在北京地铁4号线的成功应用，为目前世界经济危机背景下国内其他诸多基础设施项目的投融资提供了一个可以借鉴的方法。专家认为，在PPP模式下，政府部门和社会投资之间可以取长补短，发挥政府公共机构和社会机构各自的优势，弥补对方的不足，从而有利于转变政府职能，减轻财政负担，提高项目运作效率，而且还能够提高公众的社会福利，从而实现公共设施服务质量的提高。
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创新缔造价值。京投公司的经营团队在王灏的带领下成功运作的项目刷新了多项业界纪录：国内基础设施领域第一个公私合作（PPP）项目，吸引社会投资55亿元；国内轨道交通行业第一个建设-转移（BT）项目，应用于地铁奥运支线，节省投资3.35亿元；2000年企业债券实行额度审批以来第一只以轨道交通企业作为发行主体的企业债券——“04京地铁债”20亿元，累计发行60亿元；国内金融领域第一个人民币贷款利率期权项目，融资80亿元；成功发行了国内轨道交通领域第一只短期融资债累计90亿元；国内轨道交通行业第一个银行竞标贷款额度项目，累计融资近1600亿元；国内轨道交通行业第一个固息贷款项目；国内轨道交通行业第一个出口信贷项目；成功在国内轨道交通行业第一个利用信托方式引入了10亿元社保基金；成功运作国内最大一笔股权信托项目200亿元；成功获批保险债券投资计划，总规模30亿元，成为保监会2009年4月颁布相关政策后获批的第一家将保险资金引入轨道交通领域的企业。
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这些在全国同行业首创的融资方式为京投公司圆满完成北京轨道交通建设的巨额融资任务奠定了坚实的基础。截至2009年10月，京投公司累计落实资金2800多亿元，提前6年完成北京市轨道交通建设的融资任务，可节约资金成本200多亿元。
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PPP模式为北京地铁4号线的投融资发挥了重要的作用，同时也改写了我国重大基础设施项目只能由政府部门投资及运营管理的历史，为我国其他重大基础设施项目的投融资提供了一个可以借鉴的崭新模式。
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六、案例分析
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在基础设施投资建设领域，当BOT等相应的融资形式被广泛使用并逐渐成为风潮的时候，出现了一种新的项目融资模式，即PPP融资。PPP模式的兴起和发展为世界各国政府组织建设公共设施提供了更多的思路选择和融资便利，尤其是在之前重大公共设施的投资建设中私人部门被排斥在外，通过PPP形式，私人部门开始进入公共设施的投资建设领域并且显现其优势。京投公司利用PPP模式引进私人部门进行地铁4号线的投资建设，就是对这一模式的国外经验的学习和结合本土实际情况进行创新应用的典型案例。
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轨道交通是解决北京交通压力十分重要的手段，因此，加快地铁建设是北京市公共建设规划当中强力推动的部分，北京地铁集团的成立和改组为地铁投资建设以及运营的整个过程搭建好了平台，但是第一环节的投资从一开始就成为最大的难题。作为京投公司投融资主管的王灏，面对如此重大项目举步维艰的融资局面，开始放眼国际寻求国际上进行重大公共设施投资建设的运作经验。
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公共设施尤其是大型基础设施的投资建设通常需要巨额的资金投入和相当长周期的时间运作，这使得长期以来都是由政府承担公共设施的投资建设，其一是因为政府的服务职能所系；其二，在经济体系不完善、社会经济发达程度不高的时期，私人部门自有资金实力的薄弱和管理运作经验的缺乏以致无力承担这些项目的投资建设；第三，对公共设施建设巨额投资的垄断带来的巨大经济利益使得国家相关部门及其所属的实体机构不愿意让私人部门参与利益的分配。而在市场经济逐步发展和成熟的现阶段，私人部门凭借其不断增长的资金实力、逐步积累的行业经验、卓越超群的业务能力和科学高效的管理运作已经完全有实力承担公共设施的投资建设。此时开放私人部门进入公共领域的投资建设，当属必然的选择。PPP模式充分利用了政府和私人部门的各自优势，在公共设施投资建设中引入竞争与合作，利用私人部门的专业优势加速投资建设、保证项目质量，并且能够分散政府的资金风险、建设风险以及运营风险。该模式的成功应用将为国内大型公共设施的投资建设提供可借鉴的范本，为充分配置社会资金、合理进行市场分工、有效控制项目风险、不断发展公共融资手段起到极大的推动作用。
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[1]本节资料来源：
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http://www.dzwww.com/rollnews/news/200911/t20091113_5083334.htm.
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http://www.chinabidding.com/xmzx-detail-178386275.html.
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http://www.51edu.com/zhiye/2008/1121/article_91667.html.
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