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在未来，汽车将实现完全联网，并围绕自身形成一个完整的生态系统，各种车载传感器和微型芯片可直接与互联网连接，为用户提供无缝式体验。要实现这一点，首先就要与买家及其乘客的数字化生态系统充分整合，而这需要与安卓系统和苹果iOS系统全面整合。
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然后系统合作方在连续数据流量的基础上开发出各种功能。即使是现在，驾驶员辅助系统也能够提供让汽车自动沿着车道行驶或者在紧急情况下自动刹车等功能。在未来，驾驶员或许可以坐在后排座位上，而汽车能够自动行驶。辅助驾驶系统还能够自动寻找附近空闲的停车场地，在车辆被盗的情况下进行车辆定位，预订餐厅席位或者预订酒店房间。车载传感器负责监控车辆内部的机械状况，如在零部件出现磨损和需要保养的情况下，及时通知驾驶员。而保险公司当然也不会浪费这样的机会，各公司会在行驶数据的基础上定制驾驶员的风险系数，这些数据包括行驶里程、平均速度以至辅助驾驶系统的干预次数和刹车模式。之后保险公司会将这些数据作为保险保单的定价基础。
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在未来，驾驶员不再需要通过触摸屏，而是通过语音指令即可访问数字化服务。而且车内的数字化辅助系统也将与家居数字化辅助系统相连接。比如说，在早上泡澡的时候，你就可以通过苹果的Siri或者亚马逊的Alexa发出指令，预订下午在最喜欢的意大利餐厅就餐的座位，而你可以乘坐自动驾驶汽车准时到达就餐地点，因为车载系统已经知道你想要去的目的地。这些功能如今大多已经能够在技术上实现，但是不少问题还有待解决，比如在没有互联网连接的地方如何处理，以及如何解决数据存储方面的问题（见表3-3）。
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表3-3 目前仍然存在的一些障碍：车载技术
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在数据互联互通方面，卡车制造商取得的进步最大。许多商用车辆已经在不同程度上实现了与实际情境相连接，从而能够实时监控自身的位置和速度。最近的一项研究结果表明，互联互通将成为开发新的业务模式的关键出发点。比如说，对于卡车制造商而言，可能采取将载重量作为服务的形式，或者灵活提供运输功能，以及对车队直接进行管理。即使是现在，也有49%的业内决策者认为，这种业务模式比车辆销售的吸引力要大得多。
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对于汽车行业而言，联网驾驶有一个方面尤其具有吸引力：那就是自动驾驶汽车。摩根士丹利编制的一份研究报告指出，在未来几年，仅就美国而言，自动驾驶汽车每年将节省1.3万亿美元的经济成本，其中包括生产效率提高带来的收益6 450亿美元，事故减少带来的收益4 880亿美元，以及燃料节省带来的收益1 690亿美元。在这方面，卡车行业再次领先。麦肯锡编制的一份研究报告预计，最早到2025年，在欧洲出售的商用车辆有三分之一能够在特定情况下实现完全自动驾驶，尤其是在高速公路上。这将推动成本的下降：目前，就载重车辆而言，驾驶员在运营成本中的占比高达30%～40%。自动驾驶功能可将运营成本削减一半，同时还能够减少车辆故障，提高使用效率。
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优步正在进行自动驾驶车辆的试验。其最初出发点还是在于成本。如果优步能够成功部署无人驾驶汽车，那么成本就会减少30%。目前，该公司仍然能够创造就业机会：2015年，优步的驾驶员网络新增加了约120万人。
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但自动驾驶汽车肯定会对就业市场产生巨大的影响。在未来几年内，仅在美国中西部地区，与运输、物流和分销相关的数以百万计的就业岗位将面临威胁。这就需要与制定公共政策的部门深入沟通与协作，确保在实现自动化产生的效益的同时，对受到自动化趋势影响的人群进行就业再培训。
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开发出安全的自动驾驶系统是汽车行业最具有远见的项目。首先，自动驾驶系统必须建立在精确的导航和地图服务的基础之上。为了应对谷歌等新兴竞争对手，德国汽车制造商戴姆勒、宝马和奥迪以28亿欧元的代价联合收购了诺基亚的Here地图服务，以避免在自动驾驶领域丢城失地。汽车在自动驾驶时，行驶过程中测得的数据和坐标不断与地图数据进行核对，这就要求地图的精确度要达到厘米级。一个典型的例子是通过读取监控汽车与路边的距离。这就意味着地图的精确度要达到“自动驾驶级别”。而谷歌地图尚未达到这一级别。诺基亚旗下的Here地图曾经在全球市场的份额高达80%，年收入约30亿欧元。在改换门庭之后，Here地图仍将为整个汽车行业提供服务。
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客户与供应商之间传统的直线关系正在消失，Here地图服务就是很好的例子。Here地图为汽车行业提供服务，反过来汽车制造商生产的汽车在行驶过程中随时产生大量的数据，并可将这些数据出售给Here地图，而Here地图又利用这些数据改进自己的产品。
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戴姆勒的数字化转型
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如果未来汽车款型的区别取决于其数字功能，就像现在汽车的款项差异在于发动机性能或舒适性一样，那么汽车公司就能够从硅谷学到很多东西。
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例如，戴姆勒实施了集群式组织重构。员工针对具体项目组成跨部门集群，自主开展工作，彼此关联，但并无等级差异。戴姆勒首席执行官蔡澈希望参与集群式项目组织的员工超过5万人，占全部员工数量的20%左右。一切工作围绕未来出行方式展开，戴姆勒将这种模式称为CASE模式：即“联结”（connected）、“自动”（autonomous）、“共享”（shared）和“电动”（electric）的综合。
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丰田公司最近宣布从汽车生产商向出行服务平台转型的计划，为了实现这一转型，丰田专门成立了Connected Company。丰田推出的首个出行服务产品名为Getaround，可提供点对点（p2p）汽车共享功能，自2017年上半年以来，已在旧金山进行了多次测试。丰田的智能钥匙盒子（Smart Key Box）和匹配的软件可将丰田汽车（包括之前的车型）形成一个互联互通的汽车租赁网络，用户可通过智能手机租车，通过数字钥匙即可启动汽车。丰田的中期目标非常雄心勃勃：希望建立自己的数字化运营系统，通过数字化运营系统控制整个出行生态系统，从而能够获得尽可能多的附加值。
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但是，一个自己打造的DIY解决方案并不是唯一的可行战略：菲亚特（FIAT）等汽车厂商采用的路径恰恰相反。由于这些汽车厂商的研发预算有限，它们与谷歌等软件巨头开展合作，以顺应互联互通与自动驾驶的汽车行业大趋势。目前，传统的汽车零部件供应商大多不再是提供单个零部件，而是提供整个系统，这些供应商也纷纷在将自身产品延伸到整个软件控制模块。例如，德国大陆集团（Continental）不再单纯提供轮胎，而是提供整个底盘和驱动组件。大陆集团还围绕联网汽车开发各种产品，比如eHorizon可提供具有预见性的车辆系统控制功能。该系统利用车载传感器捕捉位置数据，并将这些数据发送至云平台。比如，车载计算机能够利用位置数据预测前方路况，并在进入陡坡路段之前及时将发动机和传动系统调整到最佳状态。
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再比如，为了应对电动汽车的兴起对汽车传动系统带来的威胁，德国汽车零部件制造商采埃孚（ZF Friedrichshafen）已经启动了业务多元化战略转型。这家传统汽车零部件制造商目前出售整体底盘和动力总成组件、驾驶员辅助系统以及刹车和转向系统。该公司同时也正在研发电动动力总成和自动驾驶解决方案。
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如此一来，汽车零部件供应商就承担了本应由汽车厂商进行的很多研发工作。这就有可能涌现出对组件进行组装，然后将其核心功能与终端客户相连接的新型汽车制造商。
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出行行业正在发生跨时代的巨变。数字化正在颠覆原有的力量平衡。但是，汽车厂商的立足点仍然稳固。汽车厂商拥有品牌，拥有客户基础，同时拥有市场营销和服务方面的基础设施。只要这些企业将硅谷的企业家精神注入自身的业务之中，同时开展智能化组织协助，它们在未来的竞争中就有很大的胜算。
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车联网在中国将蓬勃发展
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中国无疑拥有成为全球最大车联网市场的必要先决条件，主要包括：良好的基础设施，如4G/5G移动通信网络，北斗卫星导航系统等；众多实力强劲且对车联网市场野心勃勃的互联网行业全球领军企业，如阿里巴巴、腾讯、百度、华为等；以及来自中国政府的强有力支持。例如，中国发改委在最新发布的《智能汽车创新发展战略（征求意见稿）》中，明确提出智能汽车新车占比在2020年达到50%，在2025年达到100%。
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汽车数据变现调查
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中国消费者对车联网技术的友善态度会是另一个积极因素。麦肯锡互联与自动驾驶消费者调查和汽车数据变现调查显示，相比于美国和德国，中国消费者更乐意分享数据并为节约时间而付费。93%的中国用户愿意与汽车制造商分享位置信息，而该比例在德国和美国分别是65%和72%。当被问及“如果只有一家车企能够提供应用程序数据与媒体服务，您是否会转向该车企购买新车”，60%的中国受访消费者表示会转向这家车企，而在德国和美国的受访者中，这个比例只有20%和33%。
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