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就像唐尼指出的：“监管者认为，施加的掌控越多，人们就会越顺从。但从一定程度上来讲，与此对立的观点也是成立的，虽然这可能有悖于你的直觉：高压政策的制定者是在与参与者为敌。”我们可以肯定一点，很多人都会选择去破坏这些规则，脱离这一群体，就像Uber司机中的一部分人一样，之前他们就属于这种受监管的行业。唐尼还说道：“从这一点来讲，所有规则的益处都消失了，中央集权的机构（平台）无法看到最佳实践方案，更不用提推广了。这种情况在科技界被称为‘影子IT’，在经济学界被称为‘黑市’。更糟的是，这些限制条件束缚了具有创造力、创新性和灵活性的解决方案的出现。”图7-1对于我们思考第6章中谈到的平台结构具有一定的启发作用。结构对于获取利益的重要性不言而喻。若没有结构，平台也就不复存在，更无法将事物组织起来。即便如此，结构越复杂（越具有约束性），人们就越对其不感兴趣。每个设计表格、测量平台参与度的人都知道：每添加一个板块就会让越来越多的人退出平台。
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此处我所讲的管理办法与当今现实并不匹配，这是由于新技术的出现使我们之前设定的管理办法过时了。或许那些管理办法曾经有效，不过现在已经过时了。政府的法律法规都是建立在数十年来对企业老板和员工之间关系的主导框架基础之上的。保险法、住房和分区法规、劳动安全法以及所有的税收代码都是顺应时代要求而生，基于一些如今已不再明显的差别之上。当我们的经济体中充斥着很多产生噪音和污染的小规模产业时，我们就会制定相关法律将这些经济活动与居民区隔离开来。第二次世界大战之后，人们选择就业时不再局限于当地的小企业，而是越来越多地转向散布在各地的规模庞大的办公楼、工厂和零售商，我们也就没必要去保护那些独立的小就业群体了，更多的是保护如今迷失在日益扩张的跨国公司之中的员工的合法权益。但现在看来，规模相对较小且分散各地的企业的生产效率更高。我们已进入到一个分不清何为集体、何为私人的时代。科技为我们开启了一个通过平台来共享资产、时间和技能的全新世界。在政府和法规缓慢发展的同时，由平台孕育的创新却正在飞速前进。
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不要因不了解而扼杀
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很多平台成立的目标很明确，就是不断使其更易试验、试错和进化。这也是我们钟爱、重视、鼓励它们跟上当今变化步伐的原因之一。企业家们利用互联网、WiFi、智能手机、GPS、全球地图、电子支付系统、苹果公司应用商店的广阔市场及其迅捷性，为我们的生活创造出诸如Uber、Lyft、Sidecar和Hailo等一系列优秀应用软件。作为一名企业家，我认为在新公司发展到一定程度之前，有些规则还是不要采用为好。正如迈克尔·波伦（Michael Pollan）在《杂食者的困境》（The Omnivore’s Dilemma）一书中所指出的，那些针对工厂化农场的规章制度阻碍了小农场主的屠宰生意。美国食品药品安全监督管理局就有为其检查员准备独立浴室的规定。他还指出，邻近度和规模改变了生产者与消费者之间的关系。从小规模供应商那里买肉的消费者能看到屠宰的地点，认识其他消费者，直接看出是否存在食品安全问题，而这是工厂屠宰厂房所不具备的。小企业家必须对其消费者，甚至是个人负责。而打压这些尚需不断修补才能起步的经济活动，你可能会感到有点儿过分。但一旦这些经济活动产生的负面影响达到一定规模，需要进行管治时，就要对其提高标准。我讲得可能有些宽泛，值得关注的细节其实更多，不过相信我们可以找到一个适用于风险控制且更为细致的方法来进行监管。
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抵制打车软件的出租车司机群体指出，未经过认证的无牌照汽车和无驾照司机都会令乘客不安。但从更为客观的角度来看，还有另外三个机制正在执行这项任务。
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◎旨在保护个人的规章制度已经出台，并已开始发挥作用。美国很多州已开始规定每辆车每一两年进行一次安检。
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◎一些平台应客户需求建立了一套自己的质量安全标准。在美国，Uber、Lyft和Sidecar都对其司机进行了驾驶经历的实时检查，其中包括不良驾驶记录（像Zipcar那样）和犯罪背景调查。
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◎这或许是最重要的一点，这些平台采用了一套全新的警务机制：对交易双方都留有评分及评论区。每次乘车之后，乘客都会对司机（司机也会对乘客）进行评价，司机资料中的反馈信息会进行实时更新。因司机粗鲁无礼的行为、不良驾驶或是对街道不够熟悉等而使乘客评价不高将会迫使该司机退出这行。这种情况什么时候在出租车行业出现过？
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在行业监管与服务条款发生冲突时，Airbnb、Lyft和Uber面临着同样的问题。市政府是否应对Airbnb和房屋所有者进行监管？在Airbnb上出租的卧室是否应与酒店一样配备自动洒水装置？难道没有类似地保护户主家庭的消防规范来保护租客吗？若是在Airbnb上出租的房屋发生了火灾，相较大酒店出现类似状况，其需要承担多大风险，是否会进而引发政府对其加强监管？回到芭芭拉·范舍维克的原理上来，监管人员应当减轻群体的负担以使参与无须许可，也应在平台上推行相应的规章法则。布赖恩·切斯基谈道：“我想要生活的世界，是人人都可以成为企业家或微型企业家的世界。如果能减少障碍，激励人们去从商，尤其是在今天的经济环境下，这正是共享经济的希望所在。”他还提到，对于监管人员来讲，他有一个请求：“在尚未清楚地了解某一事物之前，请不要扼杀它。”
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现有法律覆盖了乘车安全和居民消防安全，而作为运用UberX、Lyft或Sidecar应用的乘客或车主，你绝对有理由因此感到不快。几个月以来（甚至是一年多的时间里），每次出行的保险都极不完善。我们有一些维护消费者和工作人员最大利益的规章制度，但这些公司都视而不见。我认为这是平台而非群体的问题。行驶的路段长了，很有可能会发生交通事故，我有很多相关经验都未与大家分享。但是，UberX、Lyft和Sidecar这些平台却对其司机作出了错误的解释：他们的个人保险也能覆盖这些付费。这种说法将那些未买保险的司机和乘客置于了最糟糕的境况之中。
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现在，这些公司又都抢着从持反对意见的保险公司那里为他们购买全方位的保险。或许，我们可以用一个更好的词来形容这些保险公司——“风险规避”，这个词更具讽刺意味。根据我经营Zipcar、GoLoco以及Buzzcar这些提供新型服务公司的经验，保险公司并不倾向于给不熟悉的事物提供保险服务。我花了几个月（有时候是数年）的时间，想尽各种办法说服保险公司为这种新式需求提供一些优惠业务。布赖恩·切斯基说过：“没有一部法律是为微型企业家写的。”我认为，他说这句话时，期望针对公司提供的服务能合理精简相关法律法规。而我看待该问题的角度却有所不同，我觉得我们需要不断加强对微型企业家权利的维护，增强对其的保护。平台为了自身利益误导了那些使用自有车辆运营而无全险的司机，损害了个体的利益。
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很久以前，这个国家和其他国家一样，拥有很多非正式的经济体。随着从农业经济转向工业经济，美国逐渐步入富裕，对大部分非正式经济体都加强了管控，所以这些经济体的规模现在变得越来越小。美国政府认为，这些非正式经济体不安全、不可靠并且非常繁杂。通过购买公司能够承担的固定资产，如机器、工具、厂房等，生产力得以提高，人们的生活水平也随之提高。所以倾向于选择这种生产力确实是有道理的。那些拥有大量非正式经济体的贫穷国家在主要经济区也是这样做的，保护城市和主流经济免受不可控因素的影响，并将非正式经济体推向边缘和贫民窟。人人共享结构将转变传统经济逻辑，反驳传统经济对社会发展有益的观点。
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需要记住的是，平台会以个人能承受的价格（通常免费）给予个人以公司所具备的力量。生产力的发展和人民生活质量的提高如今不再仅仅是通过政府对财力雄厚的大型公司的支持而获得。群体现在也有能够接触到生产资料的途径。我们没必要扼杀那些非正式经济体，因为平台可以起到组织、提高生产质量，甚至是自我管理的作用。在第10章，我将介绍印度的电动黄包车租车公司G-Auto是如何整合一个混乱的市场的。
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自主与独立是人人共享的核心
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尽管如此，微型企业的崛起还是需要通过不断努力和思考来保护自身，保证劳动报酬的获取和在一个健康、安全的环境中工作的权利。人人共享是不是劳动力外包的另一种形式？否定雇员的地位在全世界范围内都将面临挑战。沃尔玛为了将员工变为兼职的合同工，限制了员工的工作时间，从而使他们不再享受某些福利。2014年8月，美国联邦上诉法院裁定，加利福尼亚州联邦快递的2300名送货司机是正式员工而不是独立的合同工。在这起案件之前，由于这些员工并不是严格意义上的员工，联邦快递并没有按规定上交税金，而且也因为他们的非员工身份，联邦快递同样也没有给予他们应有的员工待遇，如最低工资、加班工资、带薪病假等。独立合同工和正式员工之间的区别对联邦快递来说价值上百万美元，并且这种区别也存在于如何应用已存在了上百年时间的员工保护法的问题上。
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根据美国国税局的相关规定，“员工”享受相应的福利，与雇主之间保持着长时间的雇用关系，并需承担业务方面的关键工作。群体会做以上所有的工作，但是享受不到福利。这是一种不公正的待遇吗？让我们来仔细研究一下。
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雇主管控如何支付员工工资和是否给予其补助等事务，他们还要为员工提供完成工作所需的工具。从中我们了解到了阴暗的一面。很多个人平台会设置等级，如个体出租车服务和TaskRabbit。而如今，又如何准确定义“工具”呢？构建平台的一个重要目标便是为人们提供获取工具的方式，从而让生产变得更简单易行。
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雇主管控员工的行为以及做事方法。质量控制与参与平台的行为标准（如成为一名好司机，保持良好的行驶记录）让平台在某种情况下确实为生产施加了很多控制。但是，有一个关键性的区别：群体参与平台的行为都是自愿的，每一次都是人们自愿选择进入的。Uber和TaskRabbit多次强迫他们的司机或业务员接受某种工作，这样他们就能从某种程度上跨越法律的边界而获得雇主身份。自主性和独立性是将人人共享与其他经营模式区分开来的关键因素。
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人人共享是一个公司的核心。从政府的角度来看，这类共同体的最大优势在于人们现在可以自主创业。在第4章，我介绍了人人的力量以及这种新式工作方法的许多优点，但也要看到这种经济模型背后的诸多缺点。就像现在的经济形势一样（我想到了联邦快递的例子和沃尔玛的员工），还是有很多途径可以逃避公平工资和《劳工法》。我想到了那些加入Uber的新司机，他们通过向Uber贷款买车，就可以开着新车去完成自己的任务了，但是之后由于收到了一个四星的评价（满分是五星，四星并不是非常差的表现）而导致工资大幅下降，总评级也低于要求的4.6星，这就意味着要被从这个平台上淘汰掉。没有乘客愿意选择他们，但他们每月依然要支付400美元的贷款，而Uber也不会再提供任何资源。就像在工业经济中一样，还是会有很多人在这种新型的协作型经济中争抢那些最低技能的工作。我们将会有太多自由运营的出租车、太多可以停留的地方、太多的业务员，这将导致普通职工工资的下降。而即便是那些不一定非要在当地工作的高技能人才，他们的工作也仍然会受到威胁。平台促进了全球化的发展，提高了全球的工资水平。在印度德里工作的工程师、图形设计师、编辑和建筑师将会与在底特律、迪拜、南非德班（Durban）从事同样工作的人相竞争。最后，那些富于激情的工作者，如艺术家、音乐家和作家，将会以很低的价格甚至是免费为那些展示他们作品的平台（如博客、众筹的新闻平台以及艺术品市场）工作。以上的种种将给那些仍为全职工作的职业人士施加相当大的压力。
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现在美国劳动力的34%，即5300万美国人是自由职业者。“接近80%的自由职业者表示，他们现在赚到的钱和自己从事自由职业以前几乎是一样的，有时甚至要更多，这意味着自由职业比那些传统办公室职业更具吸引力。实际上，有42%的自由职业者表示，他们已经比之前赚得更多了。”人人共享的优势就是让每一个实体都发挥出自己的最佳水平，将传统劳动者快速转变为独立自主的劳动者，那么政府应该如何面对人人共享带来的影响呢？
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写给政府的4点建议
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第一，不要去伤害个人，要允许进行小的试验，因为我们需要不断试错。在新的平台能够发展为足够大的平台之前需要进行非常严密的检验，和19世纪时的工具需要监管和公共财产需要保护相比，现在已经完全不同了。如果需要进行必要的管理，首先应该做的是向平台施加压力，保护个体经济的流动性。与要求每个参与者都获得政府的允许相比，更好的做法是告诉这些类似于出租车公司的平台，什么是它们应该做的。但是，在采用这一建议时要注意到一点细微的差别，管理者同样也需要记住：平台不能也不会控制群体，这是决定他们所扮演的角色是积极还是消极的关键因素。