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开放数据和资源之后，美国政府将能有更多作为。我们需要更为宽广的公开无线电频谱，你可以想一想，正是由于政府开放了部分频谱并不收取费用，现在WiFi才能被广泛使用。更多政府资助开发的知识产权应当被公开。在科技领域之外，我们不仅需要政府放松对学校、邮局和一些政府建筑的监管，还需要政府让人们使用那些闲置的剧院、运动场、体育馆和停车场等设施。我去过很多州立艺术小学的礼堂，有的一年都是闲置着的，也不对周边的城镇开放，理由是使用需要有“安全保障”或者是要经过学校繁琐的层层审批。如果想让我们的未来更具创新性、更具企业精神、更具融合性，就需要有效利用一些平台将这些有价值且成本低廉的资源对公众开放。
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从纳税人的角度来看，这些举措意义非凡。开放标准以及互联网协议增加了纳税人可购物品的种类，也增强了他们的购买能力。这也就意味着手机、个人电脑，甚至是混合动力充电汽车之类的设备之间总有一天会建立起联系，使人们能进行交互操作。这也意味着创新人才和企业会对已出现的事物进行改进，并将新形成的基础设施投入到经济体的其他领域发挥作用。政府尽其所能去实施开放政策，这具有十分重要的意义，回头再看看之前的所作所为，好像是种犯罪。我能想象到未来报纸上愤怒的标题：“用公共财产构建专有系统？”
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当创新的速度超过监管的能力
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至此，我本章所讲的都是有关如何鼓励、保障、促进平台的经济发展的：开放资源、减少阻碍干扰、无需许可，以及发挥最大潜力。那些狂热的创业合伙人投身于各类平台构建的例子展现了运用开放资源的一切可能性：公司（在GPS或开放数据背景之下）、设备（如运用WhatsApp）和个体（他们利用开放数据的无数方式）。但如今，我们应将注意力集中到群体身上了。越来越多的公司转变为人人共享结构，越来越多的个人也将成为为自己工作的自由职业者。对他们而言，短期和长期的含义究竟是什么？
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沙龙网（Salon）和《连线》杂志商业科技记者安德鲁·莱昂纳德（Andrew Leonard）提出了一个有关共享经济的问题，这一问题引起了人们的广泛关注：“建立在这些平台的相关技术之上的服务将获利丰厚，如果他们的创建者能找到规避那些守旧‘不共享’的竞争者无法摆脱的税收、安全规章制度、保险费用等一系列问题的方式。”莱昂纳德的评论虽然直接，但并未揭露其深层的复杂性。到底谁是规避上述问题的创业者？众所周知，这些服务都是由个人和公司联合提供的。在人人共享的世界里，公司间进行合作来提供服务，个体一方面是自我雇用的，另一方面还需要遵守平台的规则。正如Airbnb CEO布赖恩·切斯基（Brian Chesky）对我说的：“有的法律是针对人的，有的法律是针对企业的，但现在有一个新的类别出现，即作为企业的人。房主就像是微型企业家，但如今却没有针对微型企业家的法律。”是这样吗？
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乘车服务应用之间、出租车司机之间、司机联盟之间和市政府之间的竞争充分体现了监管的复杂程度。2014年6月的一天，5000名出租车司机（这一数字为伦敦监管单位提供，而组织者称有12000人）在伦敦特拉法加广场（Trafalgar Square）阻塞交通数小时，抗议英国政府对Uber提供服务的不作为。巴黎、柏林、马德里和里约热内卢的出租车司机将车辆停在公路主要交叉口，通过阻塞中心商业区的交通进行了类似抗议。这场战斗是在不遵守规则的人群与制订了规则、但规则不再有效的人群之间展开的。阻塞的交通和媒体的报道对Uber来说无疑好处多多。媒体在周三报道了在伦敦发生的抗议活动，从当天中午到午夜，该应用的下载数量与一周前相比翻了9倍。正如他们所说，任何媒体都是好媒体。
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如果你是一名遵纪守法的出租车司机，你绝对会对这些不受法律监管的司机抢生意的行为感到愤怒。你所遵守的法律法规决定了你谋生的方式、方向、时间与地点。不幸的是，有些法律法规毫无意义且已过时，无人从中获益，唯一的存在意义就在于阻碍竞争。当创新的速度超过监管的能力之时，那会发生什么？
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过度监管与过时的规定
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美国国防情报局首席创新官丹·唐尼（Dan Doney）从一个全新的角度为我讲述了此事，那是2014夏天我在阿斯彭研究所遇到他时。当时，我们与12位来自不同领域的专家围坐在一张圆桌旁。每个人会进行一个10分钟的话题阐述（我首先向在坐专家分两部分阐述了自己对人人共享的理解），之后我们进行了一场激烈讨论。气氛渐渐平静下来后，唐尼十分绅士地示意想发表一些自己的观点。当时，他穿着带衣领扣的衬衫，下身是一条卡其色裤子，十分整洁。他对大家轻声说：“请允许我为各位画一张有意思的图。”
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图7-1将平台、公民社会、信息技术治理的特性联结起来，向我明示了过度监管造成的后果。制定法律法规（平台结构、法律和规则）是用来增进集体利益的，但却是以损害个人自由为代价的。
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图7-1 唐尼对于人人共享的理解
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举个例子，我们制定限速政策来增强公共安全。若是所限的速度过低（在荒无人烟的高速公路上时速不得超过88千米），人们会因为限速所得与行驶的时间成本不匹配而不愿去遵守这一规定。具有讽刺意味的是，遵守该规定的人反而会因其速度与大多数人不同而影响公共安全。在到达某一点之后，越是严格的限速要求越是会影响到集体利益。
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在图7-1中，有一个最优点——监管量恰到好处（法律法规和平台结构），而此时个人利益和公共利益之间也能达成一致，所实现的利益超过了各部分的利益之和。人们会出于自身利益或至少是整体利益的考虑去遵守（参与）。但一旦跨过这个点，个人利益和集体利益之间就会产生冲突。我能理解该图的含义：存在规则（结构）能鼓励我去参与；但如果存在太多规则（过多结构）却会使我退却。
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有关出租车的法律法规中充斥了过时的规定，这也直接导致了Uber和Lyft的成功。华盛顿出租车委员会的主席罗恩·林顿（Ron Linton）说：“Uber所提供的服务是不合法的，因为司机在乘客下车时并未提供发票。”但只有在将“发票”定义成一张纸时，这句话才真正成立。使用该项服务的人都是用在线账号所绑定的信用卡进行支付，在下车之际立即就能收到一张电子发票。在迈阿密，为了保护出租车市场，豪华轿车在15分钟之内是不会应答客户的。纽约最近才规定只用某个城市批准的计价设备是违法的，这或许在智能手机和GPS出现之前才有意义。伦敦早在1636年就已对出租马车进行调控，这可是在400年前！当时的限量是50辆。自1865年以来，该市就要求所有司机都通过考核，以保证他们对伦敦周边的所有街道、站点和最优路线都了如指掌。这也提升了他们的职业地位（联想一下美国的情况），在其专业领域他们也可以相当自豪。伦敦数百万名乘客的出行从此变得高效了，他们对此也极为赞赏。如今，“申请人需要平均准备34个月，至少参加12次（最终测试阶段），才能通过考试”。现在，我们有了GPS，有了智能手机。那些6月在伦敦参加抗议示威活动的出租车司机真正应该抗议的是出租车执照委员会老套、成本高昂的考试方法。
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就像唐尼指出的：“监管者认为，施加的掌控越多，人们就会越顺从。但从一定程度上来讲，与此对立的观点也是成立的，虽然这可能有悖于你的直觉：高压政策的制定者是在与参与者为敌。”我们可以肯定一点，很多人都会选择去破坏这些规则，脱离这一群体，就像Uber司机中的一部分人一样，之前他们就属于这种受监管的行业。唐尼还说道：“从这一点来讲，所有规则的益处都消失了，中央集权的机构（平台）无法看到最佳实践方案，更不用提推广了。这种情况在科技界被称为‘影子IT’，在经济学界被称为‘黑市’。更糟的是，这些限制条件束缚了具有创造力、创新性和灵活性的解决方案的出现。”图7-1对于我们思考第6章中谈到的平台结构具有一定的启发作用。结构对于获取利益的重要性不言而喻。若没有结构，平台也就不复存在，更无法将事物组织起来。即便如此，结构越复杂（越具有约束性），人们就越对其不感兴趣。每个设计表格、测量平台参与度的人都知道：每添加一个板块就会让越来越多的人退出平台。
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此处我所讲的管理办法与当今现实并不匹配，这是由于新技术的出现使我们之前设定的管理办法过时了。或许那些管理办法曾经有效，不过现在已经过时了。政府的法律法规都是建立在数十年来对企业老板和员工之间关系的主导框架基础之上的。保险法、住房和分区法规、劳动安全法以及所有的税收代码都是顺应时代要求而生，基于一些如今已不再明显的差别之上。当我们的经济体中充斥着很多产生噪音和污染的小规模产业时，我们就会制定相关法律将这些经济活动与居民区隔离开来。第二次世界大战之后，人们选择就业时不再局限于当地的小企业，而是越来越多地转向散布在各地的规模庞大的办公楼、工厂和零售商，我们也就没必要去保护那些独立的小就业群体了，更多的是保护如今迷失在日益扩张的跨国公司之中的员工的合法权益。但现在看来，规模相对较小且分散各地的企业的生产效率更高。我们已进入到一个分不清何为集体、何为私人的时代。科技为我们开启了一个通过平台来共享资产、时间和技能的全新世界。在政府和法规缓慢发展的同时，由平台孕育的创新却正在飞速前进。
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不要因不了解而扼杀
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很多平台成立的目标很明确，就是不断使其更易试验、试错和进化。这也是我们钟爱、重视、鼓励它们跟上当今变化步伐的原因之一。企业家们利用互联网、WiFi、智能手机、GPS、全球地图、电子支付系统、苹果公司应用商店的广阔市场及其迅捷性，为我们的生活创造出诸如Uber、Lyft、Sidecar和Hailo等一系列优秀应用软件。作为一名企业家，我认为在新公司发展到一定程度之前，有些规则还是不要采用为好。正如迈克尔·波伦（Michael Pollan）在《杂食者的困境》（The Omnivore’s Dilemma）一书中所指出的，那些针对工厂化农场的规章制度阻碍了小农场主的屠宰生意。美国食品药品安全监督管理局就有为其检查员准备独立浴室的规定。他还指出，邻近度和规模改变了生产者与消费者之间的关系。从小规模供应商那里买肉的消费者能看到屠宰的地点，认识其他消费者，直接看出是否存在食品安全问题，而这是工厂屠宰厂房所不具备的。小企业家必须对其消费者，甚至是个人负责。而打压这些尚需不断修补才能起步的经济活动，你可能会感到有点儿过分。但一旦这些经济活动产生的负面影响达到一定规模，需要进行管治时，就要对其提高标准。我讲得可能有些宽泛，值得关注的细节其实更多，不过相信我们可以找到一个适用于风险控制且更为细致的方法来进行监管。
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抵制打车软件的出租车司机群体指出，未经过认证的无牌照汽车和无驾照司机都会令乘客不安。但从更为客观的角度来看，还有另外三个机制正在执行这项任务。
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◎旨在保护个人的规章制度已经出台，并已开始发挥作用。美国很多州已开始规定每辆车每一两年进行一次安检。
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◎一些平台应客户需求建立了一套自己的质量安全标准。在美国，Uber、Lyft和Sidecar都对其司机进行了驾驶经历的实时检查，其中包括不良驾驶记录（像Zipcar那样）和犯罪背景调查。
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◎这或许是最重要的一点，这些平台采用了一套全新的警务机制：对交易双方都留有评分及评论区。每次乘车之后，乘客都会对司机（司机也会对乘客）进行评价，司机资料中的反馈信息会进行实时更新。因司机粗鲁无礼的行为、不良驾驶或是对街道不够熟悉等而使乘客评价不高将会迫使该司机退出这行。这种情况什么时候在出租车行业出现过？
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在行业监管与服务条款发生冲突时，Airbnb、Lyft和Uber面临着同样的问题。市政府是否应对Airbnb和房屋所有者进行监管？在Airbnb上出租的卧室是否应与酒店一样配备自动洒水装置？难道没有类似地保护户主家庭的消防规范来保护租客吗？若是在Airbnb上出租的房屋发生了火灾，相较大酒店出现类似状况，其需要承担多大风险，是否会进而引发政府对其加强监管？回到芭芭拉·范舍维克的原理上来，监管人员应当减轻群体的负担以使参与无须许可，也应在平台上推行相应的规章法则。布赖恩·切斯基谈道：“我想要生活的世界，是人人都可以成为企业家或微型企业家的世界。如果能减少障碍，激励人们去从商，尤其是在今天的经济环境下，这正是共享经济的希望所在。”他还提到，对于监管人员来讲，他有一个请求：“在尚未清楚地了解某一事物之前，请不要扼杀它。”
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现有法律覆盖了乘车安全和居民消防安全，而作为运用UberX、Lyft或Sidecar应用的乘客或车主，你绝对有理由因此感到不快。几个月以来（甚至是一年多的时间里），每次出行的保险都极不完善。我们有一些维护消费者和工作人员最大利益的规章制度，但这些公司都视而不见。我认为这是平台而非群体的问题。行驶的路段长了，很有可能会发生交通事故，我有很多相关经验都未与大家分享。但是，UberX、Lyft和Sidecar这些平台却对其司机作出了错误的解释：他们的个人保险也能覆盖这些付费。这种说法将那些未买保险的司机和乘客置于了最糟糕的境况之中。