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雷克萨斯项目在后期的时候一度陷入僵局，项目组被两大难点卡住了。第一个就是燃油效率，这是项目组所面对的最大难点。一个十分严肃的实际问题是，让这辆燃油税达1 000美元的车能用每加仑油行驶36公里或更远。不过，也有让人值得骄傲的一点：这个标准目前还没有任何豪华轿车能够达到，而铃木的要求是使雷克萨斯作为首个达到此标准的车型。
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想要提高雷克萨斯的燃油使用率，最有效的一种方法就是减少车辆的空气阻力系数。要做到这一点，车辆的外观就要设计得像泪滴一样：提高后盖的高度，并重塑车辆的外形。更低矮的车头和流线型的车底都能有效减少空气阻力。问题在于，20世纪80年代的豪华轿车造型都与线条和角度有关，而这样的车并不是很符合空气动力学。受这种模式的影响，设计师和工程师们在无数次风洞试验的失败后走进了一条“死胡同”。
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还有一个难点和车辆的前端设计有关：铃木对雷克萨斯的任何一方面都不满意。他顽固地认为，和谐包含着对立的张力，就像一把弓或是一把七弦琴一样。他相信，在这种情况下，车辆的外形、舒适度和性能必须和谐地共存于一辆车身上，感觉就像“做了1个小时的瑜伽以后洗了热水澡”，温暖的沐浴又让人感觉精力充沛。
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在这一点上，Dezi一直保持着缄默，只是单纯地完成一些更简单一些的设计任务。走到穷途末路的时候，资深设计师内田邦博要求Dezi试着画画自己心目中车辆前端的样子。“我被要求画出一种能够救雷克萨斯于水深火热之中的车辆前端设计图。”Dezi后来回忆说。
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Dezi真的做到了。“流畅度。我的重点集中在流畅度上。”Dezi说。对他来说，完成不同元素之间的过渡意味着这些看上去互相矛盾的概念必须能够无缝衔接起来。唯一的方法就是改进雷克萨斯的外形。Dezi这么描述道：“你必须要让看上去不可能的组合成为现实。”草图上的设计由流畅、顺滑的流线构成，没有任何直接的线条和角度。根据Dezi所说，当铃木看到设计图时，他叫道：“就是这么回事儿！”“让一个新手来处理一个如此重要的设计图，是一个很冒险的赌博，”Dezi说：“为此，我对铃木的决策以及内田邦博的管理十分敬仰，他们让我得以着手设计这份草图。”
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Dezi的设计帮助团队走出了困境，并且为团队打开了创意的大门，让更多的问题迎刃而解。那些一度互相冲突的要素被逐渐重新构造，并变得可以互补。美学和气体力学的要素就很好地结合在了一起，比如说，通过将车窗和车门把手嵌入车门之中，让外表看上去更美观，也达到了更好的气流效果。适当倾斜的后窗玻璃让气流得以经过车尾的行李箱，而在行李箱盖上的空气阻流板也让车尾更稳定，外形更流畅。各种创意如泉涌。
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不符合常规的设计思维让车辆功能随着外形的发展而显现，而机械组件也重新按照引人注目的样式被重新设计。发动机的一切部件几乎完全由铝铸成——阀、活塞、气门挺杆、凸轮轴盖等——这些部件省了120磅的重量。原先由一个成角度的转向节臂连接的两部分转动轴——和当时大部分后轮驱动汽车一样——被换成了笔直的新构造，这让车厢噪音小到了极致。
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当托马索·里韦利尼——昵称为“汤姆”——以硬件系统设计师身份加入“火星探路者”项目组的时候，他正好也只有25岁。之前，他甚至没有以设计师的身份工作过，更不用说从事硬件设计工作了。不过，为了解决如何安全降落在火星表面这个难题，布莱恩·穆尔黑德当时要寻找的是那种用传统的方式找不到的人。布莱恩在招人的时候并没有按照传统的招聘原则去将简历细则和工作要求联系在一起。
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“我们招到了一些最优秀的人，而且没有任何惯例上的证据表明他们能做好这份工作。”布莱恩说道：“我们需要的是动力和热情，并不一定需要经验。所以说汤姆就是我们要找的人，我们喜欢他身上的这些品质。他富有活力，也很有独创性。之前没有人做过我们要做的事情，所以说汤姆和任何人一样，都是有天资的。他很有创意。不过最重要的还是他对于工作的动力。”
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汤姆刚去工作的时候，并没有想到布莱恩的上司托尼·斯皮尔会搂着自己说：“大伙儿听着，任务能否完成取决于我旁边的这个家伙。”
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汤姆是这么看待他的工作的：“你知道，其实我根本没有想过这份工作超出了我的能力范畴，我在想，大部分人要是明白‘探路者’探测器开发计划的细节的话，是不会让我做这份工作的。不过尽管如此，我还是得到了这份工作，你要知道，我每天早上起来都充满了热情，我热爱这份工作。有了这样的热情，我自己就有动力将很多时间花费在工作上，并最终让目标成为现实。”
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汤姆所提到的目标是指，让“探路者”用完全创新的手段降落在火星上：气囊。“探路者”将直接进入火星的大气层，首先通过降落伞来降低下落速度。接着，在探测器将要着陆的时候用气囊进一步缓冲。“这是一个大胆的计划。”布莱恩说：“利用大型的气囊来缓冲着陆时的冲击，然后让探测器滚动直到它自己停下。NASA的人简单地看过计划后只是说：‘嗯，推动力，这是老办法了。你们要是用老办法做事情是没法完成这个任务的。老办法需要的经费太多了，你们试一试这个新方案吧。’”
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“试一试”是一个有效的词语。后来，汤姆在NASA在线刊物《天体生物学》上讲述整个故事时这么说道：
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我们的任务是为“探路者”在火星上的着陆设计并制造气囊，这种方法在以前的任何任务中都没有用过。气囊看上去像是简单而又没有技术含量的产品，不过能够让我们大开眼界的是，我们会发现自己对它们知之甚少。我们都明白，想要达到我们的目的，我们需要做的就是不停地制造模型并作测试。我们并没有意识到自己有多么的无知。
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对于很多人来说，用气囊来帮助探测器着陆是一个疯狂的主意。没有人直接这么说，但是隐约有这么一种感觉在四周蔓延，别人都觉得：这些气囊是不会有效的。“我们不会阻拦你们使用这个办法，不过到时候你们自己就知道后果如何了。”这就是我每天都感觉得到的信息。
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对于这些巨大的气囊，每个人主要的担忧都在于，着陆器在气囊放气之后会被埋入成堆的气囊织物之中。通过制作气囊和着陆器的模型，在接下来的几个月里我就待在办公室研究它们，并开始寻找解决问题的办法。
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我是用硬纸板和塑料来制作模型的，并用五金商店买来的包装胶带和纺织品店买来的尼龙绳将它们组合了起来。我用家里的小型充气泵给模型气囊打上气。我一次又一次地给这些小气囊充气，并观察它们放气的时候会发生什么。
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在最终找到一种我认为可行的解决方案之前，我用这些模型进行了多次的试验。我逐渐发现将气囊内部的束带圈用绳子穿起来应该会有效。用某种方式拉动绳子的话，这些绳子会将所有的气囊面料拉到一起。等到所有的气囊都收起来以后再打开探测器，将所有的面料都隐藏在探测器的下面。
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完成了不可能完成的任务
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除非一个创新的设计被证明是有效的，否则它无法成为一个可行的创意。雷克萨斯和“探路者”项目团队都被测试拖累了。这是可以理解的，因为它关系到雷克萨斯用户的生命安全以及“探路者”背负的几百万美元投资。两个项目都经历了多次的试验和失败，因为两者都涉及以前从未涉及的东西。
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“我的上司托尼·斯皮尔从一开始就有一句口号，”布莱恩告诉我们，“就是‘测试，测试，再测试’。”对于“探路者”来说，使用气囊意味着它会在着陆的过程中多次弹跳。汤姆·里韦利尼用直升机进行了多次试验，从1∶20到全尺寸的模型，将被气囊包起来的“探路者”从数百米高的空中扔到仿火星表面的地面上。每次测试都为项目带来了重要的全新改良，不过最开始的几次降落实验是彻彻底底的失败。“我们并不肯定这玩意儿能不能起作用，”布莱恩说，“不过，我们不断地在细节上作文章、改进设计，并重新试验。那是一个非常反复的过程。”
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我永远不会忘记的是，团队试图运用解析的手段，最终花了一个星期的时间用克雷公司的超级计算机来获取撞击时的那几秒钟无用的数据。“问题太复杂了，”布莱恩说，“因此我们得依赖汤姆，以及他团队的设计和创作能力，并最终测试出一种有效的设计方式。”
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汤姆在《天体生物学》上是这样讲述测试的故事的：
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