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汽车的社会性费用
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汽车的社会性费用是指，汽车的所有人及驾驶人将本应负担的成本转嫁给行人或者居民、自己却没有任何成本地使用汽车时，采用某种方法衡量的全社会遭受的损害。如果对这种社会性费用放任不管，人们越是频繁地使用汽车，就越能从私人角度获得更多利益，甚至能够导致对汽车的需求无限增大。
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为了防止人们对汽车的需求无限增大，第一点可以根据汽车的社会性费用，在汽车的销售价格中增加相应的税金，使人们对汽车的必需程度能够准确地反映在需求中。随着公路的拥堵达到一定水平后，应该降低个人使用私家车的便利。比如征收道路，尤其是公路的使用费，金额相当于边际社会性费用。但是，正如前文所提到的，现实中并未采取上述方法，汽车保有量逐年飞速增加，随之而来的是建设新的公路或扩建原有道路，进一步诱发人们对汽车的需求，这种螺旋式恶性循环重复至今。要打破这种恶性循环，使用汽车过程中发生的社会性费用就应该全部由使用汽车的人来负担，也就是要实现社会性费用的内部化。由此看来，研究如何具体地测量汽车的社会性费用的大小也是重要的课题。
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探讨汽车的社会性费用时，首先必须指出，仅仅考虑修建和维护公路、配备交通安全设备以及提供相关服务的成本是不够的。曾是行人通行或儿童玩耍的街道改建成可供汽车通行的公路，只计算建设的费用就可以了吗？由于汽车通行，行人和儿童无法像以前一样安全地使用这条街道，他们蒙受的损失也要考虑进来。这与社会性费用的第二个构成要素紧密相关。
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汽车的社会性费用的第二个构成要素是指，如何评价交通事故带来的生命及健康上的损失。汽车带来的便利之一是每个人都能根据需要随时使用汽车，特别是在自己居住的地方就能直接使用汽车，非常方便。但是，人们习以为常地享受汽车的便利，忽略一个重要的问题：使用汽车的同时伴随着巨大的直接危险。私家车主在车库门口撞倒并轧死自己孩子这种悲惨至极的事故之所以会发生，就是由于这个原因。不同于公共交通，大多数汽车都由非专业人员来驾驶，并且和行人在共同的空间里通行，导致汽车交通事故的发生概率增加。
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可以想见，汽车引发事故的概率本来就很高。特别是在日本，很多道路结构原本并不适合汽车通行，还有很多城市的结构在规划之初并没有预留给汽车通行的道路。因此，汽车交通事故的发生概率在日本格外高。日本遍布着不利于汽车行驶的狭窄而曲折的道路，行人和汽车在这些道路上的处境都极其危险。尤其是雨雪时节，危险度更是大幅增加，这也是我在日本生活时感到最为危险的情形之一。
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那么，交通事故给人们造成的生命或者健康损失应该如何衡量呢？按照如今被广泛利用的霍夫曼制度，应该这样计算：假设某个人由于交通事故失去了生命，可以计算出这个人终其天年的情况下能够获得多少收入，然后再以一定的折现率计算出未来收入的现值，也就评估出了因交通事故丧失的生命具有的经济价值。这就是汽车的社会性费用的第二个构成要素。如果因交通事故失去生命的是时日不多的老人或病人，那么这个生命的经济价值可能为零甚至为负，由此可知，用霍夫曼制度来衡量是多么缺乏人性、不合逻辑。
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汽车事故导致的生命和健康的损失，这样的社会性费用不能用新古典经济学的框架来考量，应该设计尽可能将交通事故控制在最小限度的道路，计算将现有道路改造成理想的道路需要付出的成本，来推算汽车交通事故有关的社会性费用。这个问题实际上与我们追求的理想化的道路结构密切相关，从更深的层面来说，与我们追求的城市结构以及交通体系密切相关。
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汽车的社会性费用的第三点是如何测量汽车行驶中产生的污染和环境破坏相关的社会性费用。
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汽车行驶带来的大气污染、噪音以及震动等，威胁着人们的健康，有时甚至危及生命。除此之外，汽车行驶还会破坏人们的居住环境，严重阻碍街道发挥应有的功能。其中，大气污染对健康造成的危害尤其严重。
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伴随大气污染而来的健康问题，与水质浑浊共同引发了日本经济高速增长时期最严重的污染问题。20 世纪 60 年代的污染问题主要来自工业活动，之后汽车尾气引起的污染逐渐成为环境公害问题的焦点。
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西淀川地区的环境公害诉讼问题极具代表性地体现了上述情况。这起诉讼于 1978 年 4 月第一次提起，经过长达 20 年的漫长诉讼，双方于 1998 年终于达成和解。
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西淀川公害诉讼由公路沿线受大气污染公害影响而遭受健康损害的民众，以 10 家企业以及国家和道路集团为被告提起。
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1972 年宣判的四日市公害诉讼（1967 年提起诉讼），法院以流行病学为基础做出法律因果关系认定，判定了多个企业的共同违法行为责任，对解决环境公害问题具有历史性意义。西淀川公害诉讼更进一步在判决结果中认定，国家和道路集团作为公路的建设者和管理者，与民间企业同样对共同违法行为负有责任。这也表明，在过去的 22 年间，汽车在大气污染的形成原因中扮演着越来越大的作用。
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西淀川公害诉讼在有关汽车的方面还有一个重要的意义，即确认了导致大气污染的物质除了二氧化硫，还包括二氧化氮和固体悬浮颗粒物。20 世纪 60 年代的大气污染主要是因为工厂排放的硫氧化物，这种污染物容易引发人们的呼吸系统疾病，反环境公害运动的焦点也都主要聚焦于硫氧化物，并对二氧化硫设定了极为严格的环境标准，因此从 20 世纪 70 年代至今，二氧化硫的浓度实现了大幅降低。但是，汽车排放的有毒气体，特别是二氧化氮会严重危害人们的健康，并且影响范围极大。
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二氧化氮不同于二氧化硫，颗粒更为细小，可以到达肺泡深处，通常会引发伴有喘鸣的肺部疾病。近年来的医学以及流行病学研究结果显示，二氧化氮与某种悬浮颗粒物结合是引发肺癌等恶性肿瘤的重要因素。
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但是，1978 年日本环境厅强行推出政策，大幅放宽二氧化氮的环境标准，从原来的“每小时平均值低于 0.02ppm”，放宽为“日平均值低于 0.04～0.06ppm”。同时还变更了测定方法，二氧化氮的排放标准实质上放宽了 3 倍以上。这次标准放宽也产生了一个不可思议的现象：分布于全国的测定局所监测的数据，能够符合原有标准的只有不到 5%，却有 95% 都符合新的标准。
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此次标准放宽，是环境厅屈从于日本经济团体联合会为首的财界的压力，在完全无视医学和流行病学知识的情况下做出的。修改环境标准的背景包括修建公路的问题，依据原有标准，公路建设将变得难以为继，于是产业界施压要求放宽标准。
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汽车的社会性费用的第四个构成要素是对自然环境的破坏。修建公路，特别是观光公路、超级林道等，不仅会破坏森林和地形的平衡，在公路上行驶的汽车排放的有毒气体还会使树木枯萎，森林因此变成枯木的墓场。在日本的地形条件之下，很难保持森林的均衡，而汽车造成的自然破坏不仅会损坏环境景观，还会引发大规模自然灾害。
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提到破坏自然环境，还必须强调汽车对文化以及社会环境的破坏。特别是在城市中，随着汽车在城市交通系统中的地位不断提高，社会环境变得不再稳定、危机四伏，文化环境也变得恶劣不堪。而且，与汽车能实现的功能相比，汽车本身占据了过于庞大的空间，城市不得不给汽车提供极大部分的空间。特别是在日本，单位国土面积可居住的人口及可运行的经济活动水平极高，因此分配给汽车使用的土地具有极高的稀缺性。可以推测，这一方面使得汽车的社会性费用接近天文数字，另一方面加油站的潜在危险、废旧汽车及废弃零部件的处理厂也造成了城市环境的恶化和丑陋化。此外，伴随汽车普及而产生的恶性犯罪还形成了暴走族之类的人群，对人们的生活造成了恶劣的影响，汽车带来的毒害真的是不胜枚举。
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关于汽车的社会性费用，最后还要提到汽车生产和使用过程中耗费的能量资源越来越稀缺，以及随之而来的地球环境均衡遭到破坏的问题。汽车在生产和使用过程中浪费了数目庞大的能源，而且使用化石燃料引发了温室效应，在全球范围内破坏了环境平衡。燃烧化石燃料，特别是石油，如果不采取内部化社会性费用的政策，就无法从根本上平息由此引发的环境问题。此外，还必须指出，为了修建公路而破坏森林在双重意义上对全球气候变暖产生了负面影响。
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社会共通资本 03 城市思想的转变
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社会性费用被长期忽略的原因
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