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汽车的社会性费用在经济、社会、文化以及自然等各个方面的形态各异，总量之大也达到了天文数字的水平。设计各个城市的时候自不必说，在规划全国的交通系统时，也应该实现汽车的社会性费用的内部化，考虑公路的设计和建设费用、城市基础设施的建设，以及对购买和保有汽车征税的制度。只有这样，才能够高效地实现对包括社会共通资本在内的稀缺资源的最佳分配，保持经济和社会的稳定。
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但是在日本，现有的规划完全没有进行这些考量，反而迅猛推进公路修建，促使汽车保有量加速增长。结果，日本成为全球罕见的“汽车社会”，深陷于汽车社会综合症候群的困扰中，人们的实质生活内容极度匮乏，文化水平更是恶劣至极。总而言之，在日本，汽车的社会性费用之高已经超出常理，但是内部化仍然遥遥无期。原因主要有以下几点。
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公路和公路相关设施的修建促进了汽车在日本的普及。修建公路作为公共事业，一方面拉动了对土木建设的需求，确保了土木建设产业能够获得较高的利润，另一方面，它还巧妙地利用政治偏好，起到了维护以自民党为核心的专制体制的作用。
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公路建设对汽车产业的发展具有巨大影响的同时，还为汽车相关产业创造了就业机会，乃至对整个日本经济社会的成长都具有促进作用。这样的情况对人们的精神结构也具有不可忽视的影响，使大家的思维形成一种普遍的风潮，即只关注光辉灿烂的一面，对负面影响视而不见。归根结底，在人们的精神结构中，汽车的普及一直被误认为是标志社会进步的最重要尺度。日本的公路建设之所以能够无休止地进行，与这种错误认识占据支配地位不无关系。
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理想的城市
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理想的城市应该是怎样的，这个问题到现在还没有一个社会性的共识。或者说，正是因为非人性化的近代城市规划理念处于统治地位，才没有形成对理想城市的共识。
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前文介绍过，20 世纪处于支配地位的城市设计理念，以勒·柯布西耶的“光辉城市”为代表。始于英国人埃比尼泽·霍华德的“田园城市”传入美国后得到了帕特里克·盖迪斯的扩充，此后勒·柯布西耶的“光辉城市”以美国为中心，在现实社会的城市建设中发挥了主导作用。
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勒·柯布西耶的“光辉城市”使用混凝土、钢铁、玻璃、大理石等建筑材料，使不拘泥于传统建筑风格的极具自由感的建筑群，与兼具近代化设计和功能的汽车群巧妙地相互协调，规划出艺术作品般的城市。在空旷宽广的空间中，林立起高层建筑群，具有单一功能的不同区域划分得井然有序，所有的建筑都正对着笔直、宽广的马路。勒·柯布西耶将自己设计的城市视作抽象派艺术与 20 世纪辉煌的工业水平和谐结合的产物，但“光辉城市”中缺乏人的存在。“光辉城市”不是人类居住、生活以及从事活动的场所。在这样的城市里，人们只是按照勒·柯布西耶的意愿行动的机器人。
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勒·柯布西耶的“光辉城市”对 20 世纪全球大城市的变迁具有决定性的影响。这些影响不仅出现在美国、西欧等发达国家和地区，还波及非洲、印度以及亚洲的第三世界国家。时至今日，这些国家或地区的城市都苦苦挣扎于前所未有的社会混乱和文化倒退中。日本的城市也不例外。
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简·雅各布斯（Jane Jacobs）犀利地指出了勒·柯布西耶的“光辉城市”在人性上的匮乏和在文化上的恶俗。简·雅各布斯的思想已经获得广泛传播，在此不再赘述，仅简单介绍一下雅各布斯思想中与汽车的作用有关的部分。
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《美国大城市的死与生》（The Death and Life of Great American Cities）一书淋漓尽致地表现了雅各布斯的思想。这本著作出版于 1961 年，在当时的思想环境之下，立刻抓住了众多年轻建筑师和城市设计师的心，被奉为新的城市设计理念的“圣经”。
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雅各布斯在这本书中指出，美国的许多大城市都曾经魅力无穷，但是在 20 世纪 30 年代到 50 年代期间，几乎全部“死亡”。然后，雅各布斯总结了四个条件，引入创造具有人性魅力的城市的必要标准，从而实现城市的“起死回生”。雅各布斯的四个条件绝不是通过理论或是演绎得来的，而是倾注大量心血，巡回调查了美国多个濒临死亡的大城市，以及残存于城市中的仅有的具有人性魅力的社区，在此基础上归纳而成的经验之谈。雅各布斯的四大原则从正面否定了勒·柯布西耶的思想，也与意在提高土木建设产业利润的城市规划和根据行政官员的世俗思想形成的城市规划泾渭分明。
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雅各布斯提出的第一点是尽量缩小街道的宽度，而且道路以到达每个街区的距离最短为佳，即使蜿蜒曲折也可以。她强调最好的街道依据人们的生活需要自然形成，勒·柯布西耶“光辉城市”以笔直、宽广、不断延伸的道路为基础，追求非人性化的环境。在这一点上，二者就形成了鲜明的对比。
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第二个原则是，城市再开发时，应该尽可能多地保留古旧的建筑。雅各布斯认为，新建筑数量过多需要支付高额的折旧费用，会阻碍自由灵感的产生。
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第三个原则关于城市的多样性，要求城市中的各个区域必须具备两个或两个以上的功能。这个原则彻底否定了勒·柯布西耶等近代城市设计师们一致推崇的分区规划思想。
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第四个原则是在城市规划中，必须尽可能地提高各区域的人口密度。
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正如前文所述，雅各布斯的四大原则并不是根据某种理念进行理论演绎得出的，而是详细考察美国大城市的历史和现状之后，总结兼具人性魅力和文化多样性的城市具有的特征推导得来的。雅各布斯否定了勒·柯布西耶的近代城市理念，提出了新的城市理念。
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根据雅各布斯的城市理念，关于新的城市形态，特别是公共交通系统应该发挥的作用，都需要 180 度转换迄今为止的城市规划思想。
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富有人性魅力的城市要以步行为前提来建造。雅各布斯式的街道狭窄、蜿蜒，并且每个街区距离都比较短。带有十字路口的道路交叉点应该以丁字路为基础来设计，原则上避免过街天桥之类的设施。当然，人行道和行车道在物理上应该分开，为了使行人不受汽车行驶的直接影响，应该利用树木等作为绿化隔离带。日本的城市里经常可以看到行人躲在电线杆的后面避开飞驰而过的汽车，没有比这种光景更能象征日本城市的贫瘠了。
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一般而言，城市中的交通系统多以公共交通设施为中心，这样的城市规划下城市规模自然会存在极限。以东京和大阪为代表，日本大城市的规模扩张已经超出了正常的限度。对规模如此大的城市而言，很难设计出以公共交通设施为中心的交通系统，而且随之而来的还有对稀缺资源的大量浪费。
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雅各布斯的四大原则提供了一种最基本的思想，帮助我们超越汽车社会型城市的束缚，创造出富有人性魅力的城市。但是要把雅各布斯的思想变为现实也绝非易事。特别是在日本，在 1955 年政治体制下，自民党、行政官僚以及土木建筑行业组成了利益同盟，使以汽车为核心的勒·柯布西耶的城市规划理念一家独大。但是，日本多数大城市都达到了汽车社会的极限，如果不尽快地向雅各布斯型城市规划理念转变，城市中的社会不稳定以及文化恶俗无疑会给我们造成不可挽回的危害。
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社会共通资本 第 4 章 学校教育
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