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作为老牌资本主义国家，汽车业是美国仍然保留的工业革命特征的国家大宗物资竞争力。过去三十多年里，汽车与航天这两个庞大的私人制造部门中，航天业因为保密与技术门槛仍然雄风不减，但美国的汽车业竞争力确已江河日下。
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加拿大传播学者伊尼斯早就注意到，皮货与矿石这两个大宗商品的生产是加拿大作为一个大国的立足之本，但也会造成政治的不稳定。即使是资本主义国家，汽车对于日本与美国的政治杠杆力要超过信息产业。大宗产品的竞争力来自于两个方面：一个是国家的信息在光纤上的传输能力，另一个是大宗工业品生产能力。对于一个国家来说，这两手都要硬。澳大利亚的矿石、俄罗斯的石油、日本的汽车、中国的机械都是不折不扣的国家大宗产品竞争力。
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一个号称车轮上的国家，面对衰弱的车轮生产力时多少有一点悲壮，并可能埋下一定的政治危机。即使是美国，也没有走出这样的认知。岸外生产的模式对于美国的轻工业来说是可以接受的，但对于具有国家级竞争力的汽车业，是一个自由市场主义者也不能心甘情愿接受的事实。
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一辆汽车的制造往往会涉及国家的能源、钢铁、电子、设计、运输、就业、配件、渠道、金融、保险、军工等方方面面。美国通用汽车传承的历史就是这个国家从欧洲人手中夺过的工业化武器，虽然这家公司在2009年亏损累累。
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这一年，日本人的态度与机会主义值得汽车研究者与经济研究者关注。在美国经济危机中，虚拟经济方面，日本在危机一开始就已大量减持美国国债，总量在一千亿美元左右；实体经济方面，日本提高了汽车对于国家的战略的意义，显然是一箭双雕之举。
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日本的汽车业思想动员有一点像战时动员的味道。2008年底，丰田汽车在68年来首次面临亏损，他们可能要放弃1000万的年度计划转而让700万的产量产生利润。即使在2006年，日本这个全球第二大经济体已经宣布了包括卡通、机器人、金融、医药等在内的未来国家新战略，但汽车的生产仍是自明治维新以后日本人骨子里决不愿放弃的工业生产力。在金融危机后，日本汽车商只要躲过致命打击，就可以打下更多的北美市场，填补通用、克莱斯勒等公司留下的空白。
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这一招对于2010年2月的丰田全球召回事件似乎已经埋下了伏笔。刹车踏板——这个技术性问题，借助美国的技术民族主义与舆论攻势，迅速演变为丰田在全球尤其是在美国的一场灾难。不管是政治发难也好还是技术维权也罢，丰田召回事件深深拖累了它在美国市场的进攻能力，甚至可以说由攻转防。20世纪80年代，美国对日本这样干过，日本人应清醒地记得。在金融危机的痛苦中，汽车战的样本就是一个政治样本，它表明了美国人对于传统工业大宗产品的战略态度。甚至对于未来二十年后中国与印度汽车工业来说，都是要认真警惕的样本。
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从底特律的汽车到哥本哈根气候大会，历史就像因果论一样为美国汽车工业的现状作出另一个结论。美国这个最发达的国家却是拒不加入《京都议定书》的环保俱乐部成员；最标准化生产的经济体却没有像日本、德国、英国汽车那样打上明确的汽车文化的标签；还有，它的工会力量像堡垒一样，通过反击全球化而给美国汽车业可能带去小小的福音。
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在水深火热中，环境主义与工会，这两个藏在意识形态后面的小鬼，死死拖住了美国汽车工业大生产的后腿，这是底特律在这个美国神话光环下所没有察觉到的。
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作为大工业生产者，美国汽车以“油老虎”而著称，并没有像日本汽车省油、德国汽车结实，英国汽车高贵、中国汽车便宜这样的经济或文化标签。尤其在20世纪80年代后，美国IT业的发展使这个国家把主要的大宗产品生产力转移到了电脑、软件、芯片、互联网信息商这样的领域。即使美国在最坏的经济年景下仍有每年1000多万辆的汽车需求，但底特律已没有多少力量去玩汽车了。
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汽车业的未来将按照全球化、环保主义、艺术化生产这三个方向重新排出一个名单。它对于美国的汽车工业影响是不言而喻的。
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2008年底，当巴菲特把当季最宝贵的现金注入一家叫比亚迪的中国电池汽车制造商那儿时，比亚迪、奇瑞、吉利这些私有化生产力统一起来的中国汽车概念吸引了全球的视线。它们中间最有可能产生中国的丰田公司的私有化汽车商。托全球化的福，它们可以在老气横秋的中国国有汽车商面前一步一步长成巨人。这样的对比，就像日本人打败了工会压制的美国汽车制造商一样。全球化的自由主义经济思想，最亮的光芒将照射在中国民营汽车商与印度塔塔这样的新兴亚洲公司身上。
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对于欧洲汽车制造商来说，在金融危机前后，成本优势并不是全球竞争力，但怀旧、限量、高端、奢侈的艺术化生产将令亚洲汽车商眼红，实际上这已在过去二十多年来成为经济与文化现象。英国汽车是最典型的案例。老天对于欧美与亚洲汽车商都是公平的。
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在美国金融危机最严重的时候，股神巴菲特把一大笔钱分别投给了两家汽车商：一笔是30亿美元购买通用汽车的优先股，一笔是2.3亿美元购买中国比亚迪汽车约10%的股份。这两笔投资都是投向汽车业的，但它们是毫不相干的两类投资。
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投资通用汽车优先股，纯粹是财务投资，虽然这个时候的通用汽车已经亏损累累，但比亚迪汽车的这笔钱，购买的却是一个汽车业的未来；对于四轮驱动的社会，任何一笔关于汽车的投资好像都在趋势上锁定了一个有利润的未来，但对于2009年的底特律来说，趋势投资在这样一个已经在煎熬中度日的汽车城来说，似乎是毫无意义的。
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如前所述，美国汽车业在金融危机中的困境，无论对于日本还是中国汽车工业来说都有着重要的样本价值。自工业革命以来的近百年间，汽车工业一直是美国的工业象征，但当石油价格冲上147美元且工会随时会举起罢工的大棒时，广义上有着200万产业工人的底特律才会发现，作为一种工业产品的汽车，这样一个结果错在了什么地方。
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美国大工业的标准化生产最后的堡垒在底特律。不同于麦当劳的标准化生产，底特律汽车城是凭借规模效应和美国在上个世纪的50～80年代的工业创新力量而独步全球的。这个四轮驱动的国家，在当时的社会语境下，完全赋予了底特律以力量与神圣。一边是华尔街，一边是底特律；一边是自由市场，一边是保守主义。从上个世纪到2010年，汽车在美国一直就不是一件工业品。
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包括日本在内，在每一个发展中的亚非拉国家，发展汽车制造业都是国家的梦想。有趣的是，汽车业的发展是因为捆绑了形形色色的意识形态，汽车业的发展受阻也是因为捆绑了形形色色的意识形态。今天可以看到的教训是，前苏联、东欧的国有汽车工业倒塌并不只是工业生产水平不够；美国汽车业今天的处境，也不只是技术上没有创新。
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答案在别的地方。
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在全球化竞争的汽车业背景下，美国汽车业衰退从20世纪70年代就开始了。第一次石油危机重创后的全球汽车业都认识到，在和遥远的阿拉伯石油世界对话时，汽车是一件充满了政治意味的消费品；欧佩克是人为添加的汽车生产公式中的一个无法逃避的参数。自第一次石油危机后，只有日本汽车工业短暂地破解了这一公式。日本汽车自那时起，已经把省油作为商业卖点，把环保作为品牌卖点。这样的举动在21世纪的这次石油危机中充分显现出来。
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还有一点不要忘记，整个华尔街对于美国汽车工业的独特意义，是那些心怀民族主义感情去做汽车工业的发展中国家有时难以理解的一个硬币的两面，尤其是人多好办事的社会主义国家汽车工业界，在过去的几十年里都没有认真地想过这件事。
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除去欧佩克的参数外，华尔街对包括石油、钢铁、橡胶在内的商品市场的控制力，已经在为美国汽车工业的未来在背书，并不断做出成本与方向上的预警。对于国家的大宗战略产品，华尔街的金融资本在与美国的汽车产业资本合力时，使底特律的意义不只是一个冒烟的工厂式城市，它还是参与操纵澳洲铁矿石、东南亚橡胶、中东石油的幕后力量。正是因为资本市场的幕后力量，才有了福特在20世纪80年代开始的全球收购，才有了通用在1995～2003年华尔街把油价控制得很低时大量生产SUV的战略决策。
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但失算的东西往往就在眼前。美国汽车业的意识形态，在最关键的时候打败了自己，这一点，无论是日本与韩国、还是中国与印度的汽车生产商都还没有染上这样的意识形态病。
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第一次石油危机后，如果大家认为石油还只是一个政治问题的话；2003年开始的第二次石油危机年份中，国际油价攀上最高147美元的荒唐高度，石油也已经不只是一个经济问题了。环境主义是汽车工业的最大的变数之一。巴菲特投资中国电池汽车制造商王传福，是发出的环境主义信号。
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21世纪开始后，欧美世界其实只有两个政治议程：一个是反恐，一个是环保。环保力量在进入欧洲的议会后，环境主义已经不是那些有保护地球理想的组织的政治口号了，而是切切实实的全球消费潮流与消费心理，并进而演化为一种全球价值观。在这样的环境主义视角下，丰田的混合动力汽车普锐斯与美国的油老虎别克比起来，无论在经济上还是地球公民形象上得分都更多。
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