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政府既然管制，就要对被管制对象负责任，起码要让被管制的公司和司机吃饱饭。由于交通载荷的时间分布不均匀，导致出租车牌照的最优数量很难确定。若按峰值水平发放牌照，那么高峰过后，很多出租车就没业务。因此，出租车牌照似乎难以达到供需平衡。高峰时价格浮动，出高价者先得车，也不是不可以，问题是怎样实现？如果让乘客与出租车当街砍价，高峰时段的城市道路就堵死了。在没有合适的技术手段对付这些难题之前，出租车的发牌数供给不足、进行价格管制等，是这个行当的常态。我第一次去华盛顿的时候，看到出租车分很多颜色，不同颜色的车去不同的区，绝不能跨区运营。后来读管制经济学，知道有个“俘虏理论”，政府实行管制，反过来也被管制对象“管”着，反正各有各的筹码。
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移动互联的新风
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现在，移动互联加入传统的城市出租车服务里来，进展很快，提出不少值得研究的新问题。大家看看以下几点能不能成立：
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第一，移动互联为在陌生人之间建立信任，提供了一把利器。在传统互联网上，人们很难知道对方的真实身份，“你不知道我是一条狗”。但移动互联网基于手机，而在实名制下，每一部手机对应一个确定的人。这对建立陌生人之间的信任而言，是革命性的进步。比如，司机知道打车的人是谁，打车的人也知道司机是谁，双方都可以在服务平台上查到对方信息。车开到哪里了，也可以实时全程监控。为何移动互联在许多行业所向披靡？我的理解就是它能降低建立信任的成本，突破城市人需要合作但又难以建立信任的壁垒。这一点要引起市长、交管局、出租汽车公司、司机和消费者的足够重视。
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第二，移动互联的出租车服务能降低空驶率，释放城市道路资源，缓解城市在某些时段最大的制约。城市为什么会拥堵，还不是因为造车的成本低，造路的成本高，所以造路的速度永远追不上造车的步伐。移动互联的出租车服务可以大大降低空驶率，等于增加道路资源的供应，司机也不用那么辛苦“扫马路”找顾客，燃料的消耗、污染的排放都可以控制，这非常可取。
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移动互联出租车唯一的“问题”，是它对原有的秩序带来了冲击。其实所有技术进步都面临这样的局面。当年汽车的发明冲击了马车业务，引发过抗议，有的地方政府就规定汽车不能比马车开得快。但是从长远看，新技术、新模式最终是势不可当的。
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我们现在讨论的“专车”，将来也可能又变成既得利益者，因为城市交通模式还在不断改变。最近日本有一群人倡议“都市无汽车”，用安全方便的轨道电车来取代汽车。不知道前景如何，不过一旦要落地发展，所有汽车包括现在热火得很的专车和出租车，也都会面临挑战，这是“进步”的题中应有之义。
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当然，当下的情况是出租车司机众多，涉及大量现实利益，政府处理的时候的确要妥善，因为既得格局一旦大变，会触犯既得利益。城市交通也不是专车一家可以包打天下的，在可见的未来，还是离不开出租车服务。所以这里的问题，用老话说就是“手心手背都是肉”。希望各方可以退一步，从常识的角度，回到城市交通的整体约束条件下，探讨在新技术、新商业模式冲击下如何改善城市出行问题，立足现实，面向未来。
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从程序合理性出发的问题解决思路
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我们过去讨论问题比较注重本质合理性，即事情最合理的状态是什么样的，应该是什么样的。但是现代城市出行问题面临的是空间、人口、时间和新技术等搅在一起的问题，有完全不同的利益和角度，使得人们寻找完全一致的本质合理性变得有困难，所以要特别注意程序合理性。所谓程序合理性，就是即便在本质合理性方面一时难以达成一致意见，也要有一套办法来面对现实问题，推进实际问题的改善。
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从程序合理性的角度，对移动互联出租车的出现，可以考虑以下几点。
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第一，包容性管制方针。中国人口众多，空间资源有限，城市管理经验还不足，不依靠新技术是没有出路的。当年传统电信遭遇IP电话（网络电话）冲击，也是民间小企业先进入，但一下子就被打压下去了。后来有进步，两年前闹微信收费，总算有惊无险。一定要有个全民共识，即新技术虽然会冲击旧秩序，但包容一点儿，长久带来的利益会更大。包容性管制要强调心态开放、手段灵活、留有余地。通俗一点说，至少“君子动口不动手”，讨论归讨论，什么意见都可以说，但除非有很大的把握，不要贸然一刀就把新事物砍下马。
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第二，放权给城市。出租车是一个高度地方化、城市性的事务，少有跨城的互动效果。中国有600多个城市，各个城市的拥堵程度、道路资源、交管局的关注点以及出行的供求状况可能都不相同。这本是一个大国进行制度创新的很好的环境。应该把适合放下的权放下去，把相应的责任也放下去，让各个城市去解决出行问题，避免一下子做出一个全国性的方案。几百个城市将互联网和传统出租车行业结合，会产生很多不同的方案。交通部可以对各个城市进行评估，选出好案例进行表扬，然后参照其经验进行全国立法。城市事务由城市决策，成熟了再立法，先城市立法再慢慢上升为全国法律，这会是比较合理的解题步骤。
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第三，法无禁止则可为。如果讲道理，那各种意见总都有些道理。但要讲法律，现行法规中有哪一条说移动互联打车是非法的？并没有这样一句话。要明确，移动互联出租车服务，不是现有法律定义过的任何出租车服务，现有法律没有也不可能有那么了不得的先见之明，把移动互联出租车预先就纳入管制范围。不要随意扩大原来法律的适用范围。法无禁止则可为，这是创新最重要的制度保证，也是程序合理性中重要的一环。当然，人们总会担心新技术带来负面影响。那就收集信息，提出分析，供修法或立新法参考。现在互联网打车出现的时间不够长，数量也不够多，谁也不能打包票说不会出事。但是，若专车带来人身财产的损伤，有刑法管；若存在欺诈行为，归合同法等裁定。不管用什么手段，只要危及他人生命财产安全，总是有法可依的。如果没有对他人或公共利益的损害，不应贸然就禁止。新业务在竞争中冲击老业务，不是“损害”，否则多开公交、多修地铁、发展新型城市交通都可能冲击出租车收益，动不动就游行抗议就没有市场经济了。法国的巴师夏写过一则经济学寓言：蜡烛商要起诉太阳，因为太阳光几乎免费普照，所以减少了人们买蜡烛的需求。问题是，太阳真的侵犯蜡烛商权益了吗？
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我国古代的治理，有一条叫民不举官不究。但现在不少事，民不举，官非究不可。我以为不能动不动就宣判“非法经营”，说这也“黑”，那也“黑”。过去国家包办一切，所有人都是国家这个超级公司的雇员，你说这个不让干，总要安排人们干点别的什么。现在绝大多数是民营，你不让干这个又不让干那个，还不管人家的饭，那就要非常慎重。民间在市场上每找到一条新路，就能增加就业，还交税，这涉及国民经济的大局。
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供给侧改革引领“十三五” 互联网城市化呼唤释放私车潜力
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薛兆丰 北京大学法律经济学研究中心联席主任
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我们对出行服务有迫切的需求。根据罗兰·贝格的估计，全国日均轿车出行需求约为6 000万次，其中有一半可由出租车满足，400万次由注册租赁车满足，而2 600万次的缺口则只能由各种黑车、专车、不明不白的车或者我们称之为法外的车来满足。我们经济学人知道，需求量不是一个固定的数字，而是随着价格变动而变动的。如果出行的价格进一步下降，那么出行的需求量还有很大的增长空间。所以，目前这个数字，也只是一个参考。
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不管怎样，要满足日均大约2 600万次的需求缺口，就必须突破双重限制。一是城市车辆增加的实体限制；二是出租车牌照数量的政策限制。首先，就必须解决物理上车的来源问题。车从哪儿来？如果“永远”不准私车进入市场进而满足部分出行需求，那就得添加大量新出租车。但是，我国汽车保有量已经达到1.54亿辆，增长率开始逐渐下降，显然增加新出租车并不是现实和有效率的做法。既然需求很迫切，供给受到限制，就要允许市场开发私车存量。
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其次，是牌照的政策限制。出租车市场的管制和牌照问题由来已久。历史上最早出现的出租车就是马车，英国早在1635年就开始立法管制出租马车（Hackney Carriage Act），1654年就开始发放出租马车的牌照。许多专家说，不论古今中外，出租车都是需要管制的。确实如此。那么，我们得问问，为什么出租车需要管制？
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我认为最根本的原因是信息不对称。出租车跟饭馆不一样。饭馆的经营场所是固定的，顾客消费之后还能回来找到它。但出租车到处游荡。比如北京有6万辆出租车，如果遇到一个不好的司机，基本上这辈子你不会再碰到他。所以政府就得来管，往往就会实行牌照数量管制。这是古往今来出租车都需要管制的根本原因，是不可阻挡的。台湾曾经试过出租车个人注册登记制度，后来发生很多问题，最终又回到公司制度，原因还是人与人之间的信息不对称。
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不得不进行管制的一个后果就是份子钱。只要管制了数量，就产生了垄断，就产生了垄断租，也就是份子钱。份子钱是数量管制的结果，而不是原因。这是钢铁一样的因果关系。如果不放开数量管制，份子钱是减不下去的。不管怎么用行政命令取消，最后份子钱还是会以这样或那样的方式冒出来。份子钱会涨到多高呢？在美国纽约，出租车牌照卖60万、70万、80万甚至100万美元一个。
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信息不对称导致了管制，管制导致了份子钱，一环扣一环。那么有解决方案吗？答案是有！它来自一个我们意想不到的技术突破——移动互联网。2015年，中国智能手机保有量达到6.3亿部，全面取代功能手机。这些年来，人们自动自觉地给互联网基础设施做投资，每隔一年半到两年就换一部手机，重新做一次投资。在此基础上，涌现出了互联网约车服务，以及这些公司之间白热化的竞争。
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