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1830年，从利物浦至曼彻斯特的铁路举行落成典礼，这是当年最重要的公众事件之一，时任英国首相的惠灵顿公爵阿瑟·韦尔斯利（Arthur Wellesley）和其他人一起参加了这场典礼。虽然这代表着英国工程学的胜利，但蒸汽客运也带来了伤亡。前内阁大臣、利物浦议员威廉·赫斯基森（William Huskisson）两年前因不同意议会改革方案从政府辞职。他没有听从乘客应留在火车上的建议，在火车短暂停靠时离开车厢，靠近惠灵顿的车厢希望与他和解。在和首相交谈时，他看到另一辆蒸汽机车驶来，但已太迟了，他绊倒在机车前的铁轨上。因为“火箭”号并没有配备刹车，司机只能试图通过换倒挡这一复杂过程将火车停下来。当晚，赫斯基森不治身亡。
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20世纪的“兴登堡”号空难宣告了飞艇技术的终结。与之相比，虽然赫斯基森的事故被广泛报道，但人们对铁路的狂热没有衰退。当全英国的人们都知道了这种新型的远途交通方式时，什么也无法阻挡它的推广了。1850年英国的铁路网扩张到了6200英里，1880年达到了15,600英里。大约在那个时候，传记作家塞缪尔·斯迈尔斯（Samuel Smiles）认为铁路是“这个国家迄今为止所完成的最伟大的公共事业，远超此前任何政府或其他联合起来的社会力量所达到的成就”。 30 就像如今的数字技术拓宽了世界一样，铁路使得19世纪的人们能够去到之前的视野所不及的地方。铁路出现后，书籍、信件、报纸和人口的流动性都增强了，各种发明和想法都能以更快的速度传播。工人们更容易外出寻找更好的工作。运输成本的下降意味着制造商们的市场能够不断扩大，各个地区能专门生产有相对优势的商品。越来越大的工厂开始利用规模经济的优势，本地垄断企业面临着来自外地实业家的日益激烈的竞争。随着工厂规模的扩大，人们也发现在工厂生产中使用蒸汽动力更经济。换句话说，铁路刺激了蒸汽动力在制造业中的推广，蒸汽机反过来又催生了很多劳动密集型的新工作机会。
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不少经济史学家应用社会储蓄的概念，将铁路的优势与下一项可靠的技术的优势做比较，从而估算了铁路对总增长的贡献。加里·霍克（Gary Hawke）的一项早期研究认为，1865年与铁路相关的社会储蓄占国内生产总值的6.0%—10.0%。货物运输占国内生产总值的比例约为4.0%，客运占比大约为1.5%—6.0%，具体情况取决于乘客对舒适度的重视程度。然而，霍克估算的客运储蓄是向下倾斜的，因为它不包括节省时间带来的好处。 31 经济史学家蒂姆·洛伊尼希（Tim Leunig）考虑了乘客节约的时间，他估计客运带来的社会储蓄占1865年国内生产总值的5%左右，到1912年达到了14%。在此期间，铁路贡献了总体生产率增长的整整六分之一。 32 对这些数据进行进一步分析发现，据估计在铁路时代到来的前夕，与收费公路信托基金相关的社会储蓄占国内生产总值的1%左右，但那时的国内生产总值低得多。 33 然而，铁路出现很久之后，主要优势才开始凸显出来。特别是在19世纪70年代后，这些优势的经济意义越来越大，三等舱的价格已经充分降低，因此那些以前从未旅行过的人有机会出门旅行了。 34
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换句话说，工业革命带来的好处要经过一个多世纪才完全显现出来。英国的部分地区几乎未受影响，蒸汽机和铁路直到19世纪下半叶才对整体经济造成明显影响。然而，某些地方和部分行业更早感受到了日新月异的变化，1800年后其中一些行业迅速扩张，对整体经济数据产生了影响。当时的人们当然也注意到了工业的崛起。比如在1835年，英国记者兼议员爱德华·拜因（Edward Baines）爵士认为，“制造业空前扩张的原因可以从一系列辉煌的发明和发现中去寻找。在这些发明和发现的共同作用下，现在纺纱工一天能纺的纱线如果使用旧工艺来生产需要1年，之前需要6—8个月来漂白的布现在只需要几个小时就能漂白”。 35 这种现象在棉花城曼彻斯特最为明显。
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注释
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1 D. Cardwell, 1972, Turning Points in Western Technology: A Study of Technology, Science and History (New York: Science History Publications).
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2 A. Ure, 1835, The Philosophy of Manufactures (London: Charles Knight), 14.
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3 引自P. Mantoux, 1961, The Industrial Revolution in the Eighteenth Century: An Outline of the Beginnings of the Modern Factory System in England, trans. M. Vernon (London: Routledge [first published in 1928]), 39。
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4 关于家庭生产体系，出处同上，54—61。
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5 关于工厂崛起是一次技术事件的详细说明，参见J. Mokyr, 2001, “The Rise and Fall of the Factory System: Technology, Firms, and Households since the Industrial Revolution,” Carnegie-Rochester Conference Series on Public Policy, 55(1): 1-45。
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6 M. W. Flinn, 1962, Men of Iron: The Crowleys in the Early Iron Industry (Edinburgh: Edinburgh University Press), 252.
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7 关于棉纱制造，参见R. C. Allen, 2009a, The British Industrial Revolution in Global Perspective (Cambridge: Cambridge University Press), chapter 8, Kindle。
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8 Mantoux, 1961, The Industrial Revolution in the Eighteenth Century, 234.
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9 就在亚当·斯密的《国富论》出版的同一年，英国开始了它最终成为一个真正的富裕国家的工业历程。
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10 引自Mantoux, 1961, The Industrial Revolution in the Eighteenth Century, 213。
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11 出处同上，14。
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12 关于阿克莱特的发明节省的劳动力，参见Allen, 2009a, The British Industrial Revolution, chapter 8。
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13 R. C. Allen, 2009d, “The Industrial Revolution in Miniature: The Spinning Jenny in Britain, France, and India,” Journal of Economic History 69 (4): 901-27.
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14 J. Humphries, 2013, “The Lure of Aggregates and the Pitfalls of the Patriarchal Perspective: A Critique of the High Wage Economy Interpretation of the British Industrial Revolution,” Economic History Review 66 (3): 709.
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15 Ure, 1835, The Philosophy of Manufactures, 23.
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16 关于贫民学徒，参见J. Humphries, 2010, Childhood and Child Labour in the British Industrial Revolution (Cambridge: Cambridge University Press), 246。
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17 Humphries, 2013, “The Lure of Aggregates and the Pitfalls of the Patriarchal Perspective,” 710.
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18 Mantoux, 1961, The Industrial Revolution in the Eighteenth Century, 241-44.
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19 J. Bessen, 2015, Learning by Doing: The Real Connection between Innovation, Wages, and Wealth (New Haven, CT: Yale University Press), 75。虽然贝森的预测参照的是美国的工厂，但动力织机在英国也发挥了类似的省力作用。
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20 K. Marx, [1867] 1999, Das Kapital, trans. S. Moore and E. Aveling (New York: Gateway), chapter 15, section 1, Kindle.
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