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21 和萨弗里一样，瓦特设想了蒸汽引擎的多种应用。他在1784年获得的专利表明蒸汽引擎并不是为特定目的而设计的，用马克思的话来说就是“普遍适用于机械工业的中介”（出处同上）。他在专利文件中列出来的一些应用也许必须等待一段时间才能最终得到实际运用，例如蒸汽锤在半个世纪后出现，其他应用甚至超出了他预想的用途。虽然有人怀疑蒸汽在航运中的应用，但博尔顿和瓦特公司在1851年的万国工业博览会上展示了安装在远洋轮船上的蒸汽机，此时瓦特离世已有三十年。
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22 G. N. Von Tunzelmann, 1978, Steam Power and British Industrialization to 1860 (Oxford: Oxford University Press).
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23 J. Kanefsky and J. Robey, 1980, “Steam Engines in 18th-Century Britain: A Quantitative Assessment,” Technology and Culture 21 (2): 161-86.
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24 N. F. Crafts, 2004, “Steam as a General Purpose Technology: A Growth Accounting Perspective,” Economic Journal 114 (495): 338-51.
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25 J. Hoppit, 2008, “Political Power and British Economic Life, 1650-1870,” in The Cambridge Economic History of Modern Britain, vol. 1, Industrialisation, 1700-1870, ed. R. Floud, J. Humphries, and P. Johnson (Cambridge: Cambridge University Press), 370-71.
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26 J. Mokyr, 2011, The Enlightened Economy: Britain and the Industrial Revolution, 1700-1850 (London: Penguin), chapter 10, Kindle.
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27 T. Leunig, 2006, “Time Is Money: A Re-Assessment of the Passenger Social Savings from Victorian British Railways,” Journal of Economic History 66 (3): 635-73.
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28 关于达比家族和科尔布鲁克戴尔钢铁公司，参见 Allen, 2009a,The British Industrial Revolution, chapter 9。
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29 出处同上。
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30 引自J. Langton and R. J. Morris, 2002, Atlas of Industrializing Britain, 1780–1914 (London: Routledge), 88。
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31 G. R. Hawke, 1970, Railways and Economic Growth in England and Wales, 1840–1870 (Oxford: Clarendon Press of Oxford University Press).
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32 Leunig, 2006, “Time Is Money.”
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33 关于收费公路带来的社会储蓄，参见C. Bogart, 2005, “Turnpike Trusts and the Transportation Revolution in 18th Century England,” Explorations in Economic History 42 (4): 479-508。
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34 当然，随着蒸汽同样变革了水运，这些预测都没有完全体现出蒸汽动力运输的好处。早在1821年，英国就有188艘汽船在运行。虽然对于较短的路途，运河通常比海运更加合适，但如果没有这些汽船，货物就不得不随船到处跑。第一条铁路开始运营后不久，蒸汽就开始彻底变革海运。1838年伊桑巴德·金德姆·布鲁内尔（Isambard Kingdom Brunel）公司的“大西方”号汽船成了第一艘横渡大西洋的远洋轮船，这在当时是与火箭相当的里程碑式的成就。进行长途航行时，船只需要装载大量的煤炭作为货物，蒸汽船取代帆船用了将近半个世纪。直到19世纪末，蒸汽机对煤炭的需求下降到了某个临界点，足以支撑汽船从英国驶往中国。
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35 E. Baines, 1835, History of the Cotton Manufacture in Great Britain (London: H. Fisher, R. Fisher, and P. Jackson), 5.
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技术陷阱：从工业革命到AI时代，技术创新下的资本、劳动与权力 第五章 工业革命及其引发的不满
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在本杰明·迪斯雷利（Benjamin Disraeli）1844年出版的《康宁斯比》（Coningsby）一书中，一个被当时的技术所深深震撼的人物说道：“我看见这些城市里到处都是机器。当然，曼彻斯特是现代最棒的城市。” 1 那时，英国大约三分之二的棉花生产都在工厂里完成；蒸汽技术正在取代肌肉力量；第一条通用铁路（连接利物浦和曼彻斯特）在10年前就已完工了。现代工业正在崛起。虽然曼彻斯特和其他工业中心周围都是一片辉煌，但人们普遍还是担心机器的好处并没有惠及大众。在《康宁斯比》问世的同一年，弗里德里希·恩格斯出版了《英国工人阶级的状况》（The Condition of the Working Class in England）。这本书是他待在曼彻斯特的时候完成的。与着迷于机器大军的同时代人不同，恩格斯认为机器只会减少普通人的收入，只有少数工业家会从机器中获利：“改良的机器降低了薪水，这一事实不仅引发了资产阶级的激烈争论，工人群体也在反复强调它……英国中等阶级选择无视工人的苦难，工业家们尤其如此，他们靠大量工薪阶层的苦难攫取财富。” 2 劳动者们和“中等阶级”对待技术进步的态度截然不同。 3 正如戴维·兰德斯所写的那样，中等阶级和上层阶级都相信他们生活的世界是所有可能的世界中最好的。对他们来说技术是新的天启，工厂制为他们崇拜进步的新宗教提供了证据。然而贫穷的劳动者，“尤其是那些遭到机械工业忽略和碾压的群体……无疑有另一种看法”。 4 当工业家们正为机器的崛起而惊叹时，工人们则常常正在反抗这些机器的引进，他们用如下诗句表达对失业的担心：
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技工和贫苦劳工
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都在流浪，
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现在的农村和城镇
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除了贫穷已一无所有；
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机器和蒸汽动力
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摧毁了穷人的希望，
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