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长江上游支流赤水河流经云南镇雄、四川叙永和贵州毕节交界处时，切割出一条河谷，阻隔了三省的交通，形成鸡鸣三省之地。
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19世纪末20世纪初，铁路和公路相继在中国起步[3]，但是二者都面临一个相当大的挑战，即如何跨越众多的江河。1906年，从北京到汉口的京汉铁路建成。1936年，从广州到武昌的粤汉铁路通车。一北一南两条铁路在武汉相聚，却只能隔着滚滚长江相望。虽然在此前后，松花江、钱塘江、黄河及一些城市河道上已建起一批近现代桥梁，但长江的天险一直未能突破。其间的1913年、1929年、1936年、1946年，茅以升、梅旸春等桥梁专家4次提出建桥方案，都无果而终。
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新中国成立后的1950年，梅旸春再次组织专家讨论建桥方案。经过数年筹备，1955年，大桥终于作为国家“一五”计划的重点工程开始动工建设，1957年正式建成通车，这便是有着“万里长江第一桥”之称的武汉长江大桥。一桥飞架南北，连接京汉和粤汉两条铁路，这才有了我国第一条纵贯南北的铁路大动脉——京广铁路。之后，重庆第一座长江大桥——白沙沱长江大桥于1959年建成[4]，南京第一座长江大桥——南京长江大桥于1968年建成。
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截至2020年年底，长江干线共拥有111座跨江大桥，再加上十余条过江隧道，已形成120多条过江通道，平均23千米就有一条，真可谓“天堑变通途”[5]。
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俯瞰“武汉半岛”和长江桥梁/摄影 肖森炜
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武汉是座江城，长江贯通而过。在这张从汉阳方向拍摄的图片上，长江从画面右侧奔流而来，再从画面左侧离开武汉，武昌被长江环绕，形似半岛。江面上十多座桥梁连接起长江两岸的武汉三镇。截至2020年11月，武汉建成的长江大桥有11座。目前在建的有双柳长江大桥，在规划中的有光谷长江大桥。
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我国东部的河流多在平地蜿蜒，而西部的河流却大量穿行在高峡深谷之中。1901年，法国殖民者组织修建从云南昆明到越南海防的滇越铁路，80%的线路穿梭于崇山峻岭之中，其中跨越四岔河谷的人字桥最为惊险。河谷两侧峭壁直立，桥面至谷底高达102米。在修建过程中，全由人工开凿坚石，形成基座，桥体大小部件总重200多吨，均依靠人扛马驮运至现场。至大桥完工，共造成800多名工人丧生，可见跨越峡谷之难。
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然而，随着中国桥梁建造技术的进步，当1999年我国决定进行西部大开发时，中国人跨越峡谷的能力已经不可同日而语。
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2012年建成通车的湖南矮寨大桥，跨越沅江支流德夯河，峡谷相对高差达500米[6]，仅处理桥塔下方的一个大型溶洞，就要灌注一万余立方米的混凝土，主缆和钢桁梁则要在三四百米高的空中架设，单件吊装重达240吨。即便如此艰难，在大桥施工过程中，也没有发生一起重大安全事故，以“零伤亡”的成绩交出一份完美答卷，为世界瞩目。而2016年建成的贵州北盘江第一桥，桥面到江面的垂直距离达565米，已是滇越铁路人字桥的5倍有余，至今仍是世界第一高桥[7]。
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滇越铁路人字桥/摄影 舒骏逸
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滇越铁路人字桥即五家寨铁路桥，位于云南屏边苗族自治县，是滇越铁路的标志性建筑。人字桥于1908年开工，架设在相距67米左右的峭壁之间，下面是100米深的峡谷。
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杭瑞高速北盘江第一桥/摄影 高博
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该桥位于云南宣威与贵州水城之间的尼珠河上，全长1341米，桥面到谷底高度达565米，被誉为“世界第一高桥”。
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连接全中国，我们不仅要跨越江河峡谷，还要穿越座座大山。1887年，台湾首任巡抚刘铭传主持修建从基隆到新竹的铁路，清军筑路官兵用粗笨的工具，耗时30个月才打通全长仅有235米的我国第一条铁路隧道——狮球岭隧道。
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到20世纪60年代，新中国修建了穿越太行山的驿马岭隧道，其长度已突破7千米。20世纪80年代，穿越岭南山地的大瑶山隧道，开始大量采用重型机械作业，长度已突破14千米。
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到2020年年底，我国已建成11座长度超过20千米的特长铁路隧道，公路与铁路隧道合计3.8万条，总长达4.2万千米，相当于沿着地球赤道绕了一圈。
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放眼全国，昆仑山、祁连山、天山、横断山、秦岭、吕梁山、太行山、燕山、雪峰山、武夷山、武陵山、南岭等一众山脉，已全都被大小隧道贯穿，山两侧不再有阻隔。
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就这样，跨越大江大河，跨越高山峡谷，跨越海湾海峡，连接岛屿岛礁，穿越沙漠戈壁，穿越高原冻土，终于形成了一个连接全国的交通网络，这一网络包括519.81万千米的公路网（其中高速公路网16.1万千米）和14.6万千米的铁路网（其中高速铁路网3.8万千米）。这个网络还以巨大的魄力兼顾东西部平衡，打通城乡。它就像毛细血管一样延伸至边疆，延伸至各个村庄。
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