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然而,随着中国桥梁建造技术的进步,当1999年我国决定进行西部大开发时,中国人跨越峡谷的能力已经不可同日而语。
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2012年建成通车的湖南矮寨大桥,跨越沅江支流德夯河,峡谷相对高差达500米[6],仅处理桥塔下方的一个大型溶洞,就要灌注一万余立方米的混凝土,主缆和钢桁梁则要在三四百米高的空中架设,单件吊装重达240吨。即便如此艰难,在大桥施工过程中,也没有发生一起重大安全事故,以“零伤亡”的成绩交出一份完美答卷,为世界瞩目。而2016年建成的贵州北盘江第一桥,桥面到江面的垂直距离达565米,已是滇越铁路人字桥的5倍有余,至今仍是世界第一高桥[7]。
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滇越铁路人字桥/摄影 舒骏逸
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滇越铁路人字桥即五家寨铁路桥,位于云南屏边苗族自治县,是滇越铁路的标志性建筑。人字桥于1908年开工,架设在相距67米左右的峭壁之间,下面是100米深的峡谷。
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杭瑞高速北盘江第一桥/摄影 高博
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该桥位于云南宣威与贵州水城之间的尼珠河上,全长1341米,桥面到谷底高度达565米,被誉为“世界第一高桥”。
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连接全中国,我们不仅要跨越江河峡谷,还要穿越座座大山。1887年,台湾首任巡抚刘铭传主持修建从基隆到新竹的铁路,清军筑路官兵用粗笨的工具,耗时30个月才打通全长仅有235米的我国第一条铁路隧道——狮球岭隧道。
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到20世纪60年代,新中国修建了穿越太行山的驿马岭隧道,其长度已突破7千米。20世纪80年代,穿越岭南山地的大瑶山隧道,开始大量采用重型机械作业,长度已突破14千米。
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到2020年年底,我国已建成11座长度超过20千米的特长铁路隧道,公路与铁路隧道合计3.8万条,总长达4.2万千米,相当于沿着地球赤道绕了一圈。
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放眼全国,昆仑山、祁连山、天山、横断山、秦岭、吕梁山、太行山、燕山、雪峰山、武夷山、武陵山、南岭等一众山脉,已全都被大小隧道贯穿,山两侧不再有阻隔。
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就这样,跨越大江大河,跨越高山峡谷,跨越海湾海峡,连接岛屿岛礁,穿越沙漠戈壁,穿越高原冻土,终于形成了一个连接全国的交通网络,这一网络包括519.81万千米的公路网(其中高速公路网16.1万千米)和14.6万千米的铁路网(其中高速铁路网3.8万千米)。这个网络还以巨大的魄力兼顾东西部平衡,打通城乡。它就像毛细血管一样延伸至边疆,延伸至各个村庄。
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雅叶高速穿过泸定隧道/摄影 姜曦
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雅叶高速是四川雅安到新疆叶城的高速,在泸定大渡河附近,它要穿过多个隧道、桥梁。图上从右至左,依次是新二郎山隧道口泸定出口、泸定隧道、大渡河兴康特大桥和沙湾隧道。
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此外,12.77万千米的内河航道通航里程,以及2.2万个港口泊位,连接着全国主要水系和口岸。241个民用航空机场又织成了一张天空之网。
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中国公路大网
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新中国成立以来,特别是改革开放以来,我国形成了广覆盖的公路网,一个干支衔接、四通八达的公路网已经形成。到2020年末,全国公路总里程已达519.81万千米。
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注:港澳台数据暂缺。
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中国铁路大网
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