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这里是中国2：百年重塑山河 壹 第一张网
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时间回到1878年。这一年，清政府拆除了英国人擅自修筑的吴淞铁路，中国的铁路里程重归于零。而在当时，世界铁路里程早已超过20万千米。
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不过，没人能阻挡历史的洪流。在拆除吴淞铁路的4年后，为满足实业对煤炭的需求，清政府自行出资，建成9.3千米长的唐胥铁路[1]。这便是中国铁路落后而寒酸的起点。
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随后，西方列强通过不平等条约攫取在华经济和军事利益，其中就包括修筑铁路的“路权”。
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1903年，沙俄在东北建成中东铁路，其主线西起满洲里，东至绥芬河，支线连通哈尔滨、沈阳和大连。中东铁路呈T形，一横一纵，贯穿东北大地，全长超过2400千米。与此同时，唐胥铁路不断延展，里程从9.3千米增至1000余千米，打通山海关内外，连接北京和沈阳，成为老京哈铁路[2]的一部分。
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中东铁路和老京哈铁路构成了今天京津冀—东北铁路通道的雏形，东北铁路网络以此为骨架，逐渐铺开。
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到民国末年，东北的铁路里程已占全国的40%，为黑土地奠定了社会和经济发展的重要交通基础。
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雪后的哈尔滨南站车辆段/摄影 全思明
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哈尔滨因中东铁路的修建而立市、兴起，位于由滨洲、滨绥、哈大铁路构成的T形铁路网的交会点，是中国东北地区重要的铁路枢纽。
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武汉长江大桥/摄影 喻承虎
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武汉长江大桥横卧于汉阳龟山和武昌蛇山之间的长江江面之上，是长江上的第一座铁路、公路两用桥，因此被称为“万里长江第一桥”。
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成昆铁路法拉展线/摄影 李昌华
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新中国成立后，中国铁路迎来大发展。由于当时隧道修建技术的限制，成昆铁路通过西南山区的大山时，主要靠修筑展线，让列车盘旋爬升，“爬”过大山。
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民国时期，在国民政府定都南京之前，位于南方的上海、武汉和广州已是商贸繁荣之地，水路航运发达，但与北方缺乏铁路交通联络。于是在华东地区，上海至南京的沪宁铁路及南京至天津的津浦铁路[3]先后建成通车。
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在华中和华南地区，由于资金紧张、沿线地势复杂，加之局势动荡，广州至武昌的粤汉铁路只能分段修筑，时修时停，直到1936年才建成。加之北京至汉口的京汉铁路，纵贯南北的铁路交通线雏形初现。随后，湘桂铁路在粤汉铁路旁延伸出来，从湖南直通广西。
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然而遗憾的是，长江在当时是不可逾越的天堑，京汉—粤汉和沪宁—津浦两组铁路均被长江阻断，南北铁路无法直接连通。新中国成立后，武汉长江大桥和南京长江大桥先后建成通车，京广和京沪两条南北铁路交通干线才得以完整地呈现在世人面前。而第三条南北铁路干线的贯通，则待到几十年之后。它北起首都北京，南抵香港九龙，全线几乎平行于京广铁路，但其不似京广铁路喧闹和繁华，只经过一座省会城市——南昌，这便是京九铁路。
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京沪、京广、京九三条南北铁路干线构成了京津冀连通长三角、珠三角的主要铁路骨架，将我国南北紧密相连。
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新中国成立之初，百业待兴。为发展经济，巩固国防，一条条铁路穿过崇山峻岭，深入戈壁，不断向边疆延伸。1952年，成都至重庆的成渝铁路全线通车。这是四川境内的第一条铁路，也是新中国成立后修建的第一条铁路。随后的数十年，中国铁路多次“大战西南”。成渝、成昆、川黔和贵昆四线建成通车，它们将成都、重庆、贵阳、昆明四个西南重镇连为一体。此外，还有西康铁路（陕西西安至陕西安康）穿越秦岭，内昆铁路[4]（四川内江至云南昆明）爬升高度达1300米……一个个铁路工程奇迹，令人叹为观止。
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在这些工程奇迹中，成昆铁路尤以地质条件恶劣著称。其沿途地质情况复杂，地震、塌方、泥石流屡见不鲜，沿线堪称“地质博物馆”。因此在成昆铁路的修建过程中，选线方案的争论十分激烈。其中，中线方案里程最短、施工最易，备受苏联专家推崇。然而，为了打通沿线的煤炭和钢铁产业基地，连接更多少数民族地区，成昆铁路最终开启“困难模式”，选择了里程最长、地势最险峻的西线方案。全线共架设991座桥梁，打通427条隧道，在这条“根本不能修筑铁路”的路线上，开辟出一条穿山越岭之路。
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在东南地区，同样有一条可名留青史的山区铁路。它穿越武夷山区，直指东南沿海的厦门，一度是福建连接外省的唯一铁路通道，这便是鹰厦铁路。