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在西北地区，我国的第一条沙漠铁路在1958年建成通车。它3次跨过黄河，从腾格里沙漠东南边缘穿过，驰骋在包头和兰州之间，是为包兰铁路。沿包兰铁路向东，经京张铁路可抵达北京。“中国铁路之父”詹天佑的故事在这里流传了百余年，让这条铁路声名远播。曾经因为造价和工期限制被詹天佑忍痛放弃的京张铁路替代方案，也终于在半个世纪后变为现实，成为北京至张家口的第二条通道，是为丰沙铁路。
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而沿包兰铁路向西，还有越过中蒙国界，横穿沙漠戈壁的临哈铁路（内蒙古巴彦淖尔市临河站至新疆哈密东站）；在海拔3000米处打通天山，连接吐鲁番和喀什的南疆铁路；先后翻越昆仑山、唐古拉山，穿行于大面积高原冻土之上的青藏铁路。
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它们让广袤的西北大地、青藏高原与京津冀地区紧密相连，和西南地区的铁路网一起，组成不可或缺的边疆通道。
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包兰铁路/摄影 张一飞
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连接包头与兰州的包兰铁路是我国的第一条沙漠铁路，1958年建成通车。它与京包铁路、兰新铁路等，构成了京津冀通往西北的重要干线。
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至此，以京津冀为核心，形成通往五大方向的铁路大通道。经由这些通道，可一路出山海关，探访千里冰封的北国；可一路南下，去往长夏无冬的岭南；可行向东南，抵达江南水乡和海峡港湾；可奔向西北和青藏高原，领略大漠孤烟和雪域高原；更可转向西南，体会云贵川的多姿多彩……
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当然，这还远远不够。
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青藏铁路经过长江源特大桥/摄影 张一飞
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长江源特大桥即青藏铁路沱沱河大桥，被誉为“长江源头第一桥”。大桥位于青海格尔木市唐古拉山镇，全长1389.6米，跨过约1300米的宽阔河床。
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1953年，一条贯穿中国东中西部的大干线正式通车。它东起江苏连云港，西至甘肃兰州，是长三角和西北地区之间的运输大通道，被称为陇海铁路。而随着兰州到乌鲁木齐的兰新铁路建成后，陇海铁路继续向西延展，在新疆的阿拉山口走出国门，一路奔向大西洋岸边的荷兰鹿特丹，以“新亚欧大陆桥”之名闻于世。
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1972年，前后历时37年的湘黔铁路（湖南株洲到贵州贵阳）建成通车。2006年，它与沪杭、浙赣、贵昆三条铁路线连成一体，铺就了一条上海至昆明的东西干线——沪昆线。而京沪、宁铜（南京至铜陵）、铜九（铜陵至九江）、武九（武汉至九江）、武襄渝（武汉至襄阳至重庆）、成渝等铁路，依次串联起上海、南京、合肥、武汉和重庆，最终抵达成都，再加上数条旁逸斜出的支线，构成了一条串联长三角、长江中游、成渝三大城市群的东西通道。
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华南地区也不甘落后。在1955年到2018年的几十年间，黎湛（广西宾阳县黎塘镇至广东湛江）、广茂（广州至茂名）、南昆和渝贵铁路相继通车，西南地区和珠三角的大通道得以贯通。
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至此，以长三角和珠三角为起点，又一套辐射网络全面形成。
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其中构成西南地区出海通道的南昆铁路，同样是新中国铁路建设的一大成就：南昆铁路从南宁盆地一路爬升至云贵高原，相对高差超过2000米。沿途地质复杂，峡谷纵横，人们凌空架桥，开山挖隧，部分线路的桥梁和隧道里程可达总里程的86%。而当南昆铁路到达云南宜良附近时，和100多年前建成通车的滇越铁路“狭路相逢”。两条路线交织并行，仿佛象征着两个截然不同的时代。
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兰新铁路经过甘肃嘉峪关附近/摄影 杨诚
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兰新铁路在1952年开工，1962年建成。东端与陇海铁路相连，西端与北疆铁路相接，构成横贯中国东西的铁路线，是新亚欧大陆桥的重要组成部分。目前与兰新铁路走向大致平行的高速铁路，称作兰新铁路第二双线。
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当西南与华东、华南的连接建立完毕时，从西南到西北的铁路大通道便登场了。
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1958年通车的宝成铁路，以27千米的展线群盘旋而上，翻越秦岭。2017年通车的兰渝铁路，则以28千米的超长隧道击穿山脉。两条铁路一东一西，打通秦岭障碍，成为西南—西北铁路通道的主要骨架，入蜀之路不再“难于上青天”。在铁路的加持之下，地处西北内陆的陕甘宁地区优势凸显，从这里南下可到西南，往西北可深入内陆，向东可达海洋。
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南昆铁路经过云南石林红土地/摄影 何俊云