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在华中和华南地区，由于资金紧张、沿线地势复杂，加之局势动荡，广州至武昌的粤汉铁路只能分段修筑，时修时停，直到1936年才建成。加之北京至汉口的京汉铁路，纵贯南北的铁路交通线雏形初现。随后，湘桂铁路在粤汉铁路旁延伸出来，从湖南直通广西。
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然而遗憾的是，长江在当时是不可逾越的天堑，京汉—粤汉和沪宁—津浦两组铁路均被长江阻断，南北铁路无法直接连通。新中国成立后，武汉长江大桥和南京长江大桥先后建成通车，京广和京沪两条南北铁路交通干线才得以完整地呈现在世人面前。而第三条南北铁路干线的贯通，则待到几十年之后。它北起首都北京，南抵香港九龙，全线几乎平行于京广铁路，但其不似京广铁路喧闹和繁华，只经过一座省会城市——南昌，这便是京九铁路。
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京沪、京广、京九三条南北铁路干线构成了京津冀连通长三角、珠三角的主要铁路骨架，将我国南北紧密相连。
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新中国成立之初，百业待兴。为发展经济，巩固国防，一条条铁路穿过崇山峻岭，深入戈壁，不断向边疆延伸。1952年，成都至重庆的成渝铁路全线通车。这是四川境内的第一条铁路，也是新中国成立后修建的第一条铁路。随后的数十年，中国铁路多次“大战西南”。成渝、成昆、川黔和贵昆四线建成通车，它们将成都、重庆、贵阳、昆明四个西南重镇连为一体。此外，还有西康铁路（陕西西安至陕西安康）穿越秦岭，内昆铁路[4]（四川内江至云南昆明）爬升高度达1300米……一个个铁路工程奇迹，令人叹为观止。
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在这些工程奇迹中，成昆铁路尤以地质条件恶劣著称。其沿途地质情况复杂，地震、塌方、泥石流屡见不鲜，沿线堪称“地质博物馆”。因此在成昆铁路的修建过程中，选线方案的争论十分激烈。其中，中线方案里程最短、施工最易，备受苏联专家推崇。然而，为了打通沿线的煤炭和钢铁产业基地，连接更多少数民族地区，成昆铁路最终开启“困难模式”，选择了里程最长、地势最险峻的西线方案。全线共架设991座桥梁，打通427条隧道，在这条“根本不能修筑铁路”的路线上，开辟出一条穿山越岭之路。
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在东南地区，同样有一条可名留青史的山区铁路。它穿越武夷山区，直指东南沿海的厦门，一度是福建连接外省的唯一铁路通道，这便是鹰厦铁路。
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在西北地区，我国的第一条沙漠铁路在1958年建成通车。它3次跨过黄河，从腾格里沙漠东南边缘穿过，驰骋在包头和兰州之间，是为包兰铁路。沿包兰铁路向东，经京张铁路可抵达北京。“中国铁路之父”詹天佑的故事在这里流传了百余年，让这条铁路声名远播。曾经因为造价和工期限制被詹天佑忍痛放弃的京张铁路替代方案，也终于在半个世纪后变为现实，成为北京至张家口的第二条通道，是为丰沙铁路。
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而沿包兰铁路向西，还有越过中蒙国界，横穿沙漠戈壁的临哈铁路（内蒙古巴彦淖尔市临河站至新疆哈密东站）；在海拔3000米处打通天山，连接吐鲁番和喀什的南疆铁路；先后翻越昆仑山、唐古拉山，穿行于大面积高原冻土之上的青藏铁路。
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它们让广袤的西北大地、青藏高原与京津冀地区紧密相连，和西南地区的铁路网一起，组成不可或缺的边疆通道。
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包兰铁路/摄影 张一飞
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连接包头与兰州的包兰铁路是我国的第一条沙漠铁路，1958年建成通车。它与京包铁路、兰新铁路等，构成了京津冀通往西北的重要干线。
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至此，以京津冀为核心，形成通往五大方向的铁路大通道。经由这些通道，可一路出山海关，探访千里冰封的北国；可一路南下，去往长夏无冬的岭南；可行向东南，抵达江南水乡和海峡港湾；可奔向西北和青藏高原，领略大漠孤烟和雪域高原；更可转向西南，体会云贵川的多姿多彩……
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当然，这还远远不够。
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青藏铁路经过长江源特大桥/摄影 张一飞
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长江源特大桥即青藏铁路沱沱河大桥，被誉为“长江源头第一桥”。大桥位于青海格尔木市唐古拉山镇，全长1389.6米，跨过约1300米的宽阔河床。
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1953年，一条贯穿中国东中西部的大干线正式通车。它东起江苏连云港，西至甘肃兰州，是长三角和西北地区之间的运输大通道，被称为陇海铁路。而随着兰州到乌鲁木齐的兰新铁路建成后，陇海铁路继续向西延展，在新疆的阿拉山口走出国门，一路奔向大西洋岸边的荷兰鹿特丹，以“新亚欧大陆桥”之名闻于世。
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1972年，前后历时37年的湘黔铁路（湖南株洲到贵州贵阳）建成通车。2006年，它与沪杭、浙赣、贵昆三条铁路线连成一体，铺就了一条上海至昆明的东西干线——沪昆线。而京沪、宁铜（南京至铜陵）、铜九（铜陵至九江）、武九（武汉至九江）、武襄渝（武汉至襄阳至重庆）、成渝等铁路，依次串联起上海、南京、合肥、武汉和重庆，最终抵达成都，再加上数条旁逸斜出的支线，构成了一条串联长三角、长江中游、成渝三大城市群的东西通道。
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华南地区也不甘落后。在1955年到2018年的几十年间，黎湛（广西宾阳县黎塘镇至广东湛江）、广茂（广州至茂名）、南昆和渝贵铁路相继通车，西南地区和珠三角的大通道得以贯通。
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至此，以长三角和珠三角为起点，又一套辐射网络全面形成。
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其中构成西南地区出海通道的南昆铁路，同样是新中国铁路建设的一大成就：南昆铁路从南宁盆地一路爬升至云贵高原，相对高差超过2000米。沿途地质复杂，峡谷纵横，人们凌空架桥，开山挖隧，部分线路的桥梁和隧道里程可达总里程的86%。而当南昆铁路到达云南宜良附近时，和100多年前建成通车的滇越铁路“狭路相逢”。两条路线交织并行，仿佛象征着两个截然不同的时代。
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兰新铁路经过甘肃嘉峪关附近/摄影 杨诚