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在华中和华南地区,由于资金紧张、沿线地势复杂,加之局势动荡,广州至武昌的粤汉铁路只能分段修筑,时修时停,直到1936年才建成。加之北京至汉口的京汉铁路,纵贯南北的铁路交通线雏形初现。随后,湘桂铁路在粤汉铁路旁延伸出来,从湖南直通广西。
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然而遗憾的是,长江在当时是不可逾越的天堑,京汉—粤汉和沪宁—津浦两组铁路均被长江阻断,南北铁路无法直接连通。新中国成立后,武汉长江大桥和南京长江大桥先后建成通车,京广和京沪两条南北铁路交通干线才得以完整地呈现在世人面前。而第三条南北铁路干线的贯通,则待到几十年之后。它北起首都北京,南抵香港九龙,全线几乎平行于京广铁路,但其不似京广铁路喧闹和繁华,只经过一座省会城市——南昌,这便是京九铁路。
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京沪、京广、京九三条南北铁路干线构成了京津冀连通长三角、珠三角的主要铁路骨架,将我国南北紧密相连。
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新中国成立之初,百业待兴。为发展经济,巩固国防,一条条铁路穿过崇山峻岭,深入戈壁,不断向边疆延伸。1952年,成都至重庆的成渝铁路全线通车。这是四川境内的第一条铁路,也是新中国成立后修建的第一条铁路。随后的数十年,中国铁路多次“大战西南”。成渝、成昆、川黔和贵昆四线建成通车,它们将成都、重庆、贵阳、昆明四个西南重镇连为一体。此外,还有西康铁路(陕西西安至陕西安康)穿越秦岭,内昆铁路[4](四川内江至云南昆明)爬升高度达1300米……一个个铁路工程奇迹,令人叹为观止。
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在这些工程奇迹中,成昆铁路尤以地质条件恶劣著称。其沿途地质情况复杂,地震、塌方、泥石流屡见不鲜,沿线堪称“地质博物馆”。因此在成昆铁路的修建过程中,选线方案的争论十分激烈。其中,中线方案里程最短、施工最易,备受苏联专家推崇。然而,为了打通沿线的煤炭和钢铁产业基地,连接更多少数民族地区,成昆铁路最终开启“困难模式”,选择了里程最长、地势最险峻的西线方案。全线共架设991座桥梁,打通427条隧道,在这条“根本不能修筑铁路”的路线上,开辟出一条穿山越岭之路。
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在东南地区,同样有一条可名留青史的山区铁路。它穿越武夷山区,直指东南沿海的厦门,一度是福建连接外省的唯一铁路通道,这便是鹰厦铁路。
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在西北地区,我国的第一条沙漠铁路在1958年建成通车。它3次跨过黄河,从腾格里沙漠东南边缘穿过,驰骋在包头和兰州之间,是为包兰铁路。沿包兰铁路向东,经京张铁路可抵达北京。“中国铁路之父”詹天佑的故事在这里流传了百余年,让这条铁路声名远播。曾经因为造价和工期限制被詹天佑忍痛放弃的京张铁路替代方案,也终于在半个世纪后变为现实,成为北京至张家口的第二条通道,是为丰沙铁路。
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而沿包兰铁路向西,还有越过中蒙国界,横穿沙漠戈壁的临哈铁路(内蒙古巴彦淖尔市临河站至新疆哈密东站);在海拔3000米处打通天山,连接吐鲁番和喀什的南疆铁路;先后翻越昆仑山、唐古拉山,穿行于大面积高原冻土之上的青藏铁路。
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它们让广袤的西北大地、青藏高原与京津冀地区紧密相连,和西南地区的铁路网一起,组成不可或缺的边疆通道。
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包兰铁路/摄影 张一飞
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连接包头与兰州的包兰铁路是我国的第一条沙漠铁路,1958年建成通车。它与京包铁路、兰新铁路等,构成了京津冀通往西北的重要干线。
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至此,以京津冀为核心,形成通往五大方向的铁路大通道。经由这些通道,可一路出山海关,探访千里冰封的北国;可一路南下,去往长夏无冬的岭南;可行向东南,抵达江南水乡和海峡港湾;可奔向西北和青藏高原,领略大漠孤烟和雪域高原;更可转向西南,体会云贵川的多姿多彩……
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当然,这还远远不够。
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青藏铁路经过长江源特大桥/摄影 张一飞
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长江源特大桥即青藏铁路沱沱河大桥,被誉为“长江源头第一桥”。大桥位于青海格尔木市唐古拉山镇,全长1389.6米,跨过约1300米的宽阔河床。
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1953年,一条贯穿中国东中西部的大干线正式通车。它东起江苏连云港,西至甘肃兰州,是长三角和西北地区之间的运输大通道,被称为陇海铁路。而随着兰州到乌鲁木齐的兰新铁路建成后,陇海铁路继续向西延展,在新疆的阿拉山口走出国门,一路奔向大西洋岸边的荷兰鹿特丹,以“新亚欧大陆桥”之名闻于世。
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1972年,前后历时37年的湘黔铁路(湖南株洲到贵州贵阳)建成通车。2006年,它与沪杭、浙赣、贵昆三条铁路线连成一体,铺就了一条上海至昆明的东西干线——沪昆线。而京沪、宁铜(南京至铜陵)、铜九(铜陵至九江)、武九(武汉至九江)、武襄渝(武汉至襄阳至重庆)、成渝等铁路,依次串联起上海、南京、合肥、武汉和重庆,最终抵达成都,再加上数条旁逸斜出的支线,构成了一条串联长三角、长江中游、成渝三大城市群的东西通道。
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华南地区也不甘落后。在1955年到2018年的几十年间,黎湛(广西宾阳县黎塘镇至广东湛江)、广茂(广州至茂名)、南昆和渝贵铁路相继通车,西南地区和珠三角的大通道得以贯通。
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至此,以长三角和珠三角为起点,又一套辐射网络全面形成。
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其中构成西南地区出海通道的南昆铁路,同样是新中国铁路建设的一大成就:南昆铁路从南宁盆地一路爬升至云贵高原,相对高差超过2000米。沿途地质复杂,峡谷纵横,人们凌空架桥,开山挖隧,部分线路的桥梁和隧道里程可达总里程的86%。而当南昆铁路到达云南宜良附近时,和100多年前建成通车的滇越铁路“狭路相逢”。两条路线交织并行,仿佛象征着两个截然不同的时代。
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兰新铁路经过甘肃嘉峪关附近/摄影 杨诚
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