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时间到了1993年，国家经济增速势如破竹，GDP增速达13.9%。然而当时，在全国近6万千米的铁路上，火车的平均时速仅有48千米，与高歌猛进的经济增速大相径庭，与30多年前就达到平均时速166千米、最高时速200千米的日本新干线相比更是相形见绌。
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改革开放之后，全国的人口流动规模空前。在庞大的客流量面前，缓慢的铁路系统越发捉襟见肘。特别是在春运期间，即便加开数百对临时列车，也难改变“一票难求”的局面。铁路系统在客运需求压力激增时，就不得不“压货保客”，致使铁路货运形势同样严峻。随着高速公路和民航产业异军突起，缓慢的铁路几无招架之力，客流纷纷涌向公路和机场，铁路市场岌岌可危。
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如何让步伐缓慢的铁路追上快速发展的社会？对现有线路进行提速改造成为当时人们的首选。
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于是，一场关乎中国铁路命运的提速试验率先在广深铁路展开。当广深铁路在1994年成功突破160千米的时速后，沪宁、京秦、沈山、郑武等铁路也纷纷拉开提速试验的大幕，铁路运行时速纪录接连被打破：1996年11月，在“韶山8型”机车的“加持”下，京广铁路郑武段运行时速突破180千米；1997年1月，在北京环形铁道试验基地，“韶山8型”机车再次创下纪录——时速达212.6千米。
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试验的结果让人备受鼓舞。1997年4月1日，中国铁路第一次大提速吹响号角。以京广、京沪、京哈三大干线为主，78列“朝发夕至”的列车全新登场，将最高运行时速提升至140千米。这次提速在第二年就扭转了铁路客流量下降的趋势，为铁路系统扳回重要一城。
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中国铁路大提速的进程并未就此停止。1998年，在京广铁路许昌至小商桥区段的试验中，为中国铁路提速做出巨大贡献的“韶山8型”机车再次创造纪录，时速达240千米，这是当时中国电力机车的最快速度。此后，第二、三、四次大提速分别在1998年、2000年和2001年相继完成，提速线路达1.3万千米，占全国铁路里程的近20%，最高运行时速达160千米。
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还能再快吗？答案是必然的。
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2004年4月18日，铁路系统进行第五次大提速，在京沪、京广、京哈、陇海4条大干线上，货运线路的最高运行时速突破160千米大关，客运线路则开通“Z”字头直达列车，最高运行时速提升至200千米，离高速铁路只有一步之遥。
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更激动人心的是，在这一年，“四纵四横”客运专线规划问世，一幅宏伟的中国高铁[6]蓝图展布在世人面前，一场重大变革山雨欲来。
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2005年12月8日，中国最后一列运行在干线铁路上的蒸汽机车结束了它的使命。而不到两年后的2007年，中国铁路第六次大提速开启，家喻户晓的“和谐号”动车组横空出世，它在18条铁路干线上呼啸奔驰。一夜之间，中国大地上有超过6000千米的铁路干线，以超过200千米的时速投入运营，部分路段的时速甚至可达250千米。
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至此，历时10年的提速改造落下帷幕，中国铁路的格局焕然一新。“再快一点儿”的使命，将交给一个全新的高铁时代。
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京沪高铁经过安徽蚌埠/摄影 杨诚
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京沪高铁在2011年6月建成通车，建成时为我国一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路，是中国高速铁路建设的重要里程碑，荣获国家科学技术进步特等奖。
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从北京南站出发的京津城际高铁穿过永定门外/摄影 饶颖
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京津城际铁路是我国第一条设计时速达350千米的高速铁路，标志着中国铁路正式进入高铁时代。
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叁 高铁时代
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2008年北京奥运会开幕前夕，在北京市南部、距离城市中轴线不到2千米处，一座玻璃穹顶的新式车站拔地而起，即北京南站。与之一同亮相的，还有中国铁路史上第一条设计时速达350千米的高速铁路。它连通北京和天津两座城市，单程用时仅30分钟。
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京津城际铁路初露锋芒，中国自此迈入时速300千米以上的高铁时代，高铁建设更是“日行千里”。
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2009年年底，横向的石家庄到太原、合肥到武汉，纵向的宁波经温州到福州、武汉到广州等多条高速铁路相继通车。其中的武广高铁，以超过1000千米的长度、350千米的时速，成为领跑全球的高铁大干线。经由这条线路，武汉至广州坐高铁仅需3小时，而在70多年前，粤汉铁路单程的耗时就长达44小时，今非昔比可见一斑。
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继武广高铁之后，时速350千米梯队中迎来3位新成员，即郑州至西安、上海到南京和上海到杭州的高铁。“四纵四横”的“先驱者”悉数登场，中国高铁的宏伟目标清晰可见。那么，“四纵四横”8条骨架线路中，谁将拔得头筹，率先全线落成？答案毫无疑问：连接北京和上海两大城市的京沪高铁。
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北京至上海沿线，人口密集，经济发达，老京沪铁路运行长达半个多世纪，早已不堪重负，无论是客运还是货运密度，均超过全国平均水平数倍，高铁的开通势在必行。这条高铁线路最终不负众望，不仅一度在实际运营的线路上跑出486.1千米的试验时速，更是在建成后的第三年，客运量便突破1亿人次。
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