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还能再快吗？答案是必然的。
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2004年4月18日，铁路系统进行第五次大提速，在京沪、京广、京哈、陇海4条大干线上，货运线路的最高运行时速突破160千米大关，客运线路则开通“Z”字头直达列车，最高运行时速提升至200千米，离高速铁路只有一步之遥。
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更激动人心的是，在这一年，“四纵四横”客运专线规划问世，一幅宏伟的中国高铁[6]蓝图展布在世人面前，一场重大变革山雨欲来。
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2005年12月8日，中国最后一列运行在干线铁路上的蒸汽机车结束了它的使命。而不到两年后的2007年，中国铁路第六次大提速开启，家喻户晓的“和谐号”动车组横空出世，它在18条铁路干线上呼啸奔驰。一夜之间，中国大地上有超过6000千米的铁路干线，以超过200千米的时速投入运营，部分路段的时速甚至可达250千米。
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至此，历时10年的提速改造落下帷幕，中国铁路的格局焕然一新。“再快一点儿”的使命，将交给一个全新的高铁时代。
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京沪高铁经过安徽蚌埠/摄影 杨诚
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京沪高铁在2011年6月建成通车，建成时为我国一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路，是中国高速铁路建设的重要里程碑，荣获国家科学技术进步特等奖。
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从北京南站出发的京津城际高铁穿过永定门外/摄影 饶颖
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京津城际铁路是我国第一条设计时速达350千米的高速铁路，标志着中国铁路正式进入高铁时代。
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叁 高铁时代
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2008年北京奥运会开幕前夕，在北京市南部、距离城市中轴线不到2千米处，一座玻璃穹顶的新式车站拔地而起，即北京南站。与之一同亮相的，还有中国铁路史上第一条设计时速达350千米的高速铁路。它连通北京和天津两座城市，单程用时仅30分钟。
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京津城际铁路初露锋芒，中国自此迈入时速300千米以上的高铁时代，高铁建设更是“日行千里”。
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2009年年底，横向的石家庄到太原、合肥到武汉，纵向的宁波经温州到福州、武汉到广州等多条高速铁路相继通车。其中的武广高铁，以超过1000千米的长度、350千米的时速，成为领跑全球的高铁大干线。经由这条线路，武汉至广州坐高铁仅需3小时，而在70多年前，粤汉铁路单程的耗时就长达44小时，今非昔比可见一斑。
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继武广高铁之后，时速350千米梯队中迎来3位新成员，即郑州至西安、上海到南京和上海到杭州的高铁。“四纵四横”的“先驱者”悉数登场，中国高铁的宏伟目标清晰可见。那么，“四纵四横”8条骨架线路中，谁将拔得头筹，率先全线落成？答案毫无疑问：连接北京和上海两大城市的京沪高铁。
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北京至上海沿线，人口密集，经济发达，老京沪铁路运行长达半个多世纪，早已不堪重负，无论是客运还是货运密度，均超过全国平均水平数倍，高铁的开通势在必行。这条高铁线路最终不负众望，不仅一度在实际运营的线路上跑出486.1千米的试验时速，更是在建成后的第三年，客运量便突破1亿人次。
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贵广高铁列车驶过阳朔山水/摄影 黄一骏
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贵广高铁穿越了大面积的喀斯特地貌区，极大缩短了西南地区与珠三角地区的时空距离。
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此后，随着京广高铁北京至武汉段通车，哈大高铁开通，以及沿着东南海岸线蜿蜒前行的杭福深客运专线开通运营，中国高铁“四纵”的主骨架基本形成。与此同时，“四横”骨架的建设同样如火如荼。四条东西干线平行延伸，或跨过西南的高山峡谷，或溯长江而上，或穿过千里戈壁，或洞穿太行连通海洋，中国东西部的连接更加快速、便捷。
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而“四纵四横”干线间的连接线路也毫不逊色。2014年年底通车的贵广高铁，穿行于溶洞遍布的喀斯特地貌区域，施工条件异常艰难。2017年年底通车的西成高铁（西安至成都），拥有11条超过10千米长的隧道，爬升坡度几乎接近设计极限，是首条贯穿秦岭的高速铁路。
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到2017年年底，我国的高铁里程达2.5万千米，占世界高铁里程总量的66.3%，“四纵四横”高铁网提前3年宣告建成。中国高铁建设并未就此止步，规划者们更进一步，一张“八纵八横”的远大图景开始酝酿和实施，这堪称中国铁路史上最雄心勃勃的建设计划。
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