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南昆铁路连接着广西南宁和云南昆明，途经广西、贵州和云南三省区。它东接湘桂铁路、黎湛铁路、南防铁路，西接成昆铁路和贵昆铁路，是中国南方的东西向运输干线。
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宁夏石嘴山平汝铁路/摄影 王璐
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平汝铁路是一条运煤铁路，为包兰铁路的支线。1959年，石嘴山作为国家“一五”时期布局建设的全国十大煤炭工业基地之一，为了运送煤炭等物资，开始修筑平汝铁路，连接石嘴山平罗县与贺兰山深处的矿区。铁路先后经过沙漠和山区，进入贺兰山山区后，红褐色的丘陵就会进入视野，绵延不绝。
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至此，历经140余年，中国铁路从无到有，从弱到强。它们运输钢铁、煤炭、木材，连接城市、乡镇、村庄，形成12条普速铁路大通道[5]，纵横交织，通边达海。铁路连接了全国，也塑造着国家的凝聚力。
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然而，铁骨中国的故事并未就此停住，而是随着社会经济的发展，朝着新目标升级和奋进。
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中国普速铁路通道
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根据2016年的《中长期铁路网规划》，我国规划了12条普速铁路网大通道，普速铁路网将扩大中西部路网覆盖，完善东部网络布局。到2025年，普速铁路网规模将达到13.1万千米左右。
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注：港澳台数据暂缺。
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行驶在兰新铁路上的和谐1D型电力机车/摄影 郑斐元
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和谐1D型电力机车是我国铁路主力准高速客运电力机车之一，机车车身色彩为中国红，因此被火车迷称为“大红枣”，主要牵引K、T、Z等等级的客运列车。
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行驶在嘉镜线（嘉峪关—镜铁山）上的东风4型内燃机车/摄影 张一飞
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东风4型内燃机车车身为绿色，因此有“西瓜”的绰号。该机车在20世纪60年代开始研制，20世纪70年代开始量产，曾是我国铁路上运用最广泛的内燃机车车型。
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贰 快一点儿，再快一点儿
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时间到了1993年，国家经济增速势如破竹，GDP增速达13.9%。然而当时，在全国近6万千米的铁路上，火车的平均时速仅有48千米，与高歌猛进的经济增速大相径庭，与30多年前就达到平均时速166千米、最高时速200千米的日本新干线相比更是相形见绌。
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改革开放之后，全国的人口流动规模空前。在庞大的客流量面前，缓慢的铁路系统越发捉襟见肘。特别是在春运期间，即便加开数百对临时列车，也难改变“一票难求”的局面。铁路系统在客运需求压力激增时，就不得不“压货保客”，致使铁路货运形势同样严峻。随着高速公路和民航产业异军突起，缓慢的铁路几无招架之力，客流纷纷涌向公路和机场，铁路市场岌岌可危。
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如何让步伐缓慢的铁路追上快速发展的社会？对现有线路进行提速改造成为当时人们的首选。
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于是，一场关乎中国铁路命运的提速试验率先在广深铁路展开。当广深铁路在1994年成功突破160千米的时速后，沪宁、京秦、沈山、郑武等铁路也纷纷拉开提速试验的大幕，铁路运行时速纪录接连被打破：1996年11月，在“韶山8型”机车的“加持”下，京广铁路郑武段运行时速突破180千米；1997年1月，在北京环形铁道试验基地，“韶山8型”机车再次创下纪录——时速达212.6千米。
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试验的结果让人备受鼓舞。1997年4月1日，中国铁路第一次大提速吹响号角。以京广、京沪、京哈三大干线为主，78列“朝发夕至”的列车全新登场，将最高运行时速提升至140千米。这次提速在第二年就扭转了铁路客流量下降的趋势，为铁路系统扳回重要一城。
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中国铁路大提速的进程并未就此停止。1998年，在京广铁路许昌至小商桥区段的试验中，为中国铁路提速做出巨大贡献的“韶山8型”机车再次创造纪录，时速达240千米，这是当时中国电力机车的最快速度。此后，第二、三、四次大提速分别在1998年、2000年和2001年相继完成，提速线路达1.3万千米，占全国铁路里程的近20%，最高运行时速达160千米。