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长桥卧波，未云何龙；复道行空，不霁何虹。（引自杜牧《阿房宫赋》）
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在一座现代拱桥中，根据桥面与主拱拱圈的相对位置，可分为上承式、中承式和下承式拱桥。其中的“拱”结构，在自重和桥面荷载的作用下，将向两端底座释放“张力”。这意味着两端的底座不仅要在竖向上托起桥身，还必须提供横向的推力。正是这样的推力，牢牢抵抗住“拱”的变形，从而提高了拱桥的跨越能力。这是拱桥独特的优势，也是拱桥面临的挑战。
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南昆高铁上的南盘江特大桥/摄影 潘泉
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南盘江特大桥位于云南省红河州弥勒市与文山州丘北县交界处，横跨南盘江。全长852米，主跨跨度达416米，桥面凌空高于江面270米，为客货共用的铁路上承式混凝土拱桥。
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武汉晴川桥/摄影 潘锐之
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跨越汉江两岸的武汉晴川桥，主跨约303米，是一座下承式钢管混凝土系杆拱桥。系杆拱可以用拉力代替底座的推力，适用于地基较为松软的汉江两岸。
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若遇上脆弱的岩石和松软的地基，两端底座便无法提供足够的支撑力。此时，为了满足桥梁跨度，工程师们只能尽量减轻桥梁自重，利用更加“骨感”的外形，以保持底座的稳定。例如由我国首创的混凝土桁（héng，桥梁界业内也读作háng）架拱桥，其纤细的预应力混凝土骨架让桥身变得轻盈，最大跨度可达330米。不仅如此，在中承式和下承式拱桥中，工程师们还能在拱和梁的交点间固定一“系杆”，以其拉力代替两端底座的推力，是为“系杆拱”。而如果这些系杆足够“强硬”、不易弯折，甚至还能帮助拱结构共同承受桥面的荷载。但无论采取哪种方式，系杆的存在都能让拱桥的底座不再需要提供横向的推力，使之对地形的适应性大为提高。
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随着混凝土拱桥达到跨度极限，一种新的拱桥后来居上。工程师们将混凝土填充在钢管中，令其获得一层“保护壳”，这会比普通混凝土更加坚固牢靠。同时，钢管本身便可作为施工骨架，不必另行搭建施工时的拱架和混凝土浇筑的模板，大大降低了拱桥的修建难度。于是，这种“N全其美”的钢管混凝土拱桥，一时间成了拱桥圈的宠儿。更有甚者，以填充完毕的钢管为骨架，在外层再包裹混凝土，由此演变为一种“硬骨头拱桥”，即劲性骨架混凝土拱桥，如今这种拱桥的跨度已突破400米。
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自1993年起，我国的粗钢产量跃居世界首位，桥梁建设逐渐走出了“舍不得用钢”的时代，钢拱桥随之崛起。它们可与桁架、刚构等多种结构进行组合，建造效率和跨越能力大幅提高，不仅创造了一个又一个工程奇迹，而且以其柔美的造型装点着一个又一个城市的风景。
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如今，拱桥的跨度已达575米[3]，而接下来登场的角色，将帮助中国人突破1000米的跨度大关。
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南浦大桥/摄影 张强
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连接上海黄浦区与浦东新区的南浦大桥，于1991年通车，是一座双塔双索面斜拉桥，主跨跨度423米。
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杨浦大桥/摄影 张强
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连接上海杨浦区与浦东新区的杨浦大桥，于1993年通车，是一座双塔双索面斜拉桥，主跨跨度602米。
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肆 钢铁琴弦
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早在20世纪80年代末，上海浦东还没有林立的高楼，黄浦江两岸相隔近400米，摆渡是来往通行的唯一途径。随着上海的发展，修建一座跨江大桥成为大势所趋。然而在当时的中国，还从未有桥梁达到如此跨度。