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不过，超大跨度的梁体也带来了巨大的自重，加上来往的车辆行人，以及猛烈的横风……这些荷载最终多由拉索向索塔传递，因此对斜拉桥而言，索塔至关重要，它必须格外稳定、格外坚固。不仅如此，索塔的配置也十分讲究，有时“一夫当关”，有时双塔并立，有时多塔排列……千姿百态的造型，彰显着大桥的艺术气质，堪称工程和艺术的完美融合。更重要的是，与生俱来的对称形态，让斜拉桥更容易实现“自锚”[5]。这在“无地可锚”的环境中独具优势，成为众多海湾大桥的符号。
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仙神河大桥/摄影 邓国晖
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仙神河大桥位于晋豫两省交界的悬崖绝壁地段，是一座矮塔斜拉桥，桥墩高约150米，塔高49米。
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然而，斜拉桥的跨度仍存在瓶颈。因为拉索角度倾斜，所以在竖直方向上提起横梁的同时，还必须沿着横梁产生水平方向的“分力”，称为“轴力”。当桥梁跨度延伸时，拉索势必增加，横梁承受的轴力也将逐渐累积，最终导致梁体不堪重负。
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雪上加霜的是，当拉索越来越长、越来越倾斜时，巨大的自重将令其自身弯曲下垂，导致其难以拉起巨大的梁体。加之横风的影响和建造成本的限制，斜拉桥会逐渐达到跨度极限，可谓“成也斜拉索，败也斜拉索”。而要向2000米跨度发起冲击，只能指望最后一位选手。
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钱塘江大潮涌向嘉绍大桥/摄影 潘劲草
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嘉绍大桥是连接嘉兴海宁市与绍兴上虞区的过江通道，跨越杭州湾，全长10.137千米。主航道桥最大跨度为428米。
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伍 跨度王者
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我国西南地区，地形崎岖，河谷纵横，现代桥梁出现以前，人们只能依靠原始而简易的方式跨越障碍。最“简陋”时，只有一根孤独的溜索，略为“先进”的，则是索桥或吊桥。它们的建造者和使用者一定都想象不到，这种桥梁类型会在今天达到1700米的跨度[6]，成为桥梁界的王者，这就是现代悬索桥。高耸的桥塔、弯曲的主索、坚实的锚碇，组成了它最基本的承重体系，也是它最鲜明的外形特征。
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和古老的索桥不同，现代悬索桥拥有格外坚韧的主缆。以位于贵州的坝陵河大桥为例，其主缆以直径5.25毫米的高强钢丝为基本材料，91根为一束，208束为一缆，双缆并行，足以承载近万吨的钢梁。
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建设中的沪昆高速坝陵河大桥/摄影 李贵云
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位于贵州安顺的沪昆高速坝陵河大桥，矗立在坝陵河水道之上。其主跨跨度达到1088米，主桥采用双塔单跨钢桁架悬索桥，主缆由208股高强度钢丝构成，能够承载万吨以上钢梁。
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建成通车的沪昆高速坝陵河大桥/摄影 李贵云
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狮子洋上的“竖琴”/摄影 涂涛
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图中的“竖琴”是南沙大桥的巨大悬索。南沙大桥原称“虎门二桥”，是一座连接广州市南沙区与东莞市沙田镇的跨海大桥，位于珠江狮子洋之上。南沙大桥设计全长12.89千米，建有大沙水道桥、坭洲水道桥两座跨度超千米的悬索桥。
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相比巨大的梁体，桥上车马行人的载重显得微不足道，因此桥面不再因外力而上下波动，颠簸晃荡的索桥成为历史。即便主梁跨度较小、自重较轻，桥面载重不能被忽略，工程师们通过加设“加劲梁”，便能避免梁体上下弯曲。