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武汉晴川桥/摄影 潘锐之
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跨越汉江两岸的武汉晴川桥，主跨约303米，是一座下承式钢管混凝土系杆拱桥。系杆拱可以用拉力代替底座的推力，适用于地基较为松软的汉江两岸。
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若遇上脆弱的岩石和松软的地基，两端底座便无法提供足够的支撑力。此时，为了满足桥梁跨度，工程师们只能尽量减轻桥梁自重，利用更加“骨感”的外形，以保持底座的稳定。例如由我国首创的混凝土桁（héng，桥梁界业内也读作háng）架拱桥，其纤细的预应力混凝土骨架让桥身变得轻盈，最大跨度可达330米。不仅如此，在中承式和下承式拱桥中，工程师们还能在拱和梁的交点间固定一“系杆”，以其拉力代替两端底座的推力，是为“系杆拱”。而如果这些系杆足够“强硬”、不易弯折，甚至还能帮助拱结构共同承受桥面的荷载。但无论采取哪种方式，系杆的存在都能让拱桥的底座不再需要提供横向的推力，使之对地形的适应性大为提高。
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随着混凝土拱桥达到跨度极限，一种新的拱桥后来居上。工程师们将混凝土填充在钢管中，令其获得一层“保护壳”，这会比普通混凝土更加坚固牢靠。同时，钢管本身便可作为施工骨架，不必另行搭建施工时的拱架和混凝土浇筑的模板，大大降低了拱桥的修建难度。于是，这种“N全其美”的钢管混凝土拱桥，一时间成了拱桥圈的宠儿。更有甚者，以填充完毕的钢管为骨架，在外层再包裹混凝土，由此演变为一种“硬骨头拱桥”，即劲性骨架混凝土拱桥，如今这种拱桥的跨度已突破400米。
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自1993年起，我国的粗钢产量跃居世界首位，桥梁建设逐渐走出了“舍不得用钢”的时代，钢拱桥随之崛起。它们可与桁架、刚构等多种结构进行组合，建造效率和跨越能力大幅提高，不仅创造了一个又一个工程奇迹，而且以其柔美的造型装点着一个又一个城市的风景。
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如今，拱桥的跨度已达575米[3]，而接下来登场的角色，将帮助中国人突破1000米的跨度大关。
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南浦大桥/摄影 张强
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连接上海黄浦区与浦东新区的南浦大桥，于1991年通车，是一座双塔双索面斜拉桥，主跨跨度423米。
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杨浦大桥/摄影 张强
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连接上海杨浦区与浦东新区的杨浦大桥，于1993年通车，是一座双塔双索面斜拉桥，主跨跨度602米。
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肆 钢铁琴弦
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早在20世纪80年代末，上海浦东还没有林立的高楼，黄浦江两岸相隔近400米，摆渡是来往通行的唯一途径。随着上海的发展，修建一座跨江大桥成为大势所趋。然而在当时的中国，还从未有桥梁达到如此跨度。
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即使艰难如此，同济大学的李国豪校长和项海帆教授依然力主自行建造这座“黄浦江第一桥”。项海帆教授在给上海市市长的信中写道：
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上海是我国的东大门，黄浦江大桥应成为上海市的标志传名于世。建造黄浦江大桥不但是1000万上海人民的夙愿，也是上海桥梁工程界的梦想，在学校我们也一直以此激励桥梁专业的学生们。
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于是在1991年，以不到日本团队提出的原方案一半的造价，上海南浦大桥正式建成通车，开启了我国自主建设超大跨度桥梁的先河。这座大桥的两端伫立着两座约50层楼高的高塔，两塔与桥面以180根钢索相连，如同一根根倾斜的钢铁琴弦，是为“斜拉桥”。
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大桥建成两年后，原班人马再次操刀，又一座跨越黄浦江的大桥——杨浦大桥横空出世，其跨度超过600米，一跃成为当时世界斜拉桥之最，和南浦大桥堪称“一时双璧”。
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但对斜拉桥来说，这样的跨度仅仅是“牛刀小试”。由于根根拉索向上提拉，竭力阻止梁体向下弯曲，如同有了一个个“隐形桥墩”，极大地提高了桥梁的跨度潜力。加之工程材料和计算方法的革新，现代斜拉桥从诞生日起，仅用50余年时间，便完成了千米跨度的跨越。[4]