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在拉萨的西侧，公路建设同样如火如荼。
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为了攀登世界最高峰，一条珠峰专用公路得以建成，它从日喀则经定日县一头钻进喜马拉雅山脉，直达珠穆朗玛峰北麓。另一条则在定日县与珠峰公路分道扬镳，它跨越6座大山和数条河流，在卓奥友峰和希夏邦马峰之间飞旋而下，直至中尼边境的樟木口岸，这条路被称为“中尼公路”。
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沿着川藏南线和中尼公路，便可从成都一路直达中尼边境。这条公路沿途风光密集，景观出众，时至今日依然声名显赫，这就是著名的318国道川藏段。
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而曾被康藏公路放弃的北线方案再度被提上日程，随着昌都到那曲和成都到炉霍路线的贯通，又一条从四川连接西藏的公路建成，它同样贯穿横断山脉，成为317国道的一部分。至此，两条国道自东向西，将西藏腹地与四川紧密相连。
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贰 冻土天路
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在青海，同样有一条著名的交通动脉连接着西藏，它虽不似川藏公路“跌宕起伏”，却一样充满艰难险阻，修筑全程困难不断。
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2006年7月1日，青藏铁路全线建成通车，“有昆仑山在，铁路就永远到不了拉萨”的时代彻底地成为历史。
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在它身旁与之并驾齐驱的，是服役半个多世纪、一度担负着80%进藏物资运输的青藏公路。这条公路北起青海西宁，途经格尔木，南抵西藏拉萨，沿途翻越昆仑山、唐古拉山、念青唐古拉山三大山脉，是109国道的一部分。
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在这条公路上，从青海格尔木向南至昆仑山口，一路海拔上升近2000米，是全程高差最为显著的一段。但在此后的近1000千米的路途中，公路海拔几乎一直保持在4000米以上，地表最大起伏仅有约800米。放眼望去，地势开阔平坦，只有远处连绵的雪峰、稀薄的空气，时刻提醒着人们这里是“世界屋脊”。因此，如果说川藏公路如同“上天入地”，那么青藏公路几乎是“修在天上的公路”。
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在青藏公路沿途的荒原中，有一片最为著名，人称“可可西里”。在可可西里宽浅的谷地中，发源于四周雪山的河流时分时合，如同姑娘的发辫，宽度可达数十米。其中如楚玛尔河、日阿尺曲、沱沱河及尕尔曲，最终汇聚为一条家喻户晓的大河，这就是长江。纵贯这片荒野的青藏公路，将依次跨越这些河流，并在翻过唐古拉山口后，继续向南，进入藏北高原。和经过可可西里一样，它也需要跨过藏北高原的多条河流，最终抵达拉萨。
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青藏公路和青藏铁路经过楚玛尔河/摄影 杨奎
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图上近处是铁路桥，稍远处是公路桥（一座为新桥，一座为废桥）。楚玛尔河位于青海省玉树藏族自治州西部，又称曲麻莱河，意为“红水河”。其中，铁路桥长2565米，大桥的78个桥孔可供藏羚羊等野生动物自由通过，是青藏铁路的重点控制性工程。
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青藏公路西大滩段/摄影 邹小庆
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西大滩距离青海格尔木市130千米，海拔约4300米，为多年冻土区。青藏公路修至此地时，为避免路面温度对路基的影响，就采用加高路基的办法，给路基降温。图上可看到，这一段的路基明显高于两侧。
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公路两侧用以散热的热棒/摄影 季康
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一般情况下，这些热棒地下部分能够达到8米，地上部分能够达到4米，高效的导热性能让它将路基下冻土层中的热量快速释放到空气中，减缓冻土层的融化。
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青藏公路全线起伏平缓，它最大的挑战来自地表之下。
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青藏高原终年寒冷，岩土温度常低于0℃，其中的水分冻结成冰，导致冻土遍布。尤其在广袤的可可西里一带，公路沿线平均海拔约4600米，其下层岩土常年不化、坚硬无比，冻土厚度可达百余米，是为多年冻土区。随着海拔或纬度的降低，岩土冬季冻结，夏季消融，成为季节性冻土区。
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即便在多年冻土区，上层冻土也会融化和冻结。于是在冬季，岩土膨胀，导致地面隆起；而在夏季，冻土融化，严重时甚至如同一团稀泥，导致路基沉陷，成为修筑公路的一大难题。不仅如此，公路路面吸收和积聚热量，会加重冻土融化。黑色沥青路面受此影响最为严重，冻融作用使路面变得坑洼不平，车行其上颠簸异常，常被人们称为“搓板路”。
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人们只能想方设法来为路面“降温”，或抬高路面，或改换路基材质和结构，或在路的两侧加装热棒以散热降温，又或者直接以桥代路，以减少路面向地下传递的热量。
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