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青藏高原冻土分布示意
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青藏高原由于独特的地理位置和气候变迁史、较高的海拔，使得这里长期拥有大面积的冻土，冻土的面积几乎占据青藏高原总面积的一半，这里也成为世界上中低纬度区域冻土面积最大的地区。
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不过，对青藏公路而言，冻土仅是众多难题之一。
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青藏公路全程跨越了多个地震活动带，强震和大震并不鲜见。2001年11月，昆仑山口西发生了里氏8.1级地震。由于是在无人区，此次地震未造成人员伤亡，但导致青藏公路多处发生断裂。
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此外，滑坡和泥石流也是屡见不鲜，尤其是在念青唐古拉山一带。在拉萨西北90多千米的羊八井地区，道路两侧雪峰夹峙，山峰海拔多在6000米以上，最为高耸的是念青唐古拉峰，其海拔高达7162米。陡峭的山坡之上，巨石和泥石流似乎随时要倾泻而下。
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正因为困难重重，仅用一年时间便建成通车的青藏公路，前前后后历经两次改造和两次整治，用了近50年的时间，全程才达到二级公路的标准。
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如今，随着青藏铁路的建成，公路和铁路比肩而行。在不久的将来，京藏高速也将沿几乎相同的路线抵达拉萨，成为高原上新的工程奇迹。届时，齐头并进的三条道路，将是三个鲜明的时代印记。
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青藏公路和青藏铁路经过沱沱河/摄影 姜曦
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远处是青藏铁路长江源特大桥，近处是沱沱河公路桥。沱沱河公路桥修建于1958年，重建于2002年，是长江源头第一座公路大桥。
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白雪皑皑的喀喇昆仑山脉群峰/摄影 许先强
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喀喇昆仑山脉平均海拔超过5500米，最高峰乔戈里峰海拔为8611米，是世界第二高峰。高耸入云的喀喇昆仑山，是新疆、西藏间天然的阻隔。
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叁 边境长城
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1951年8月底，一支新疆军区骑兵部队历尽艰辛，进入位于西藏最西边的阿里地区。这里群山环抱，土地荒芜，位置偏远，阿里地区行政公署驻地噶尔县与拉萨的直线距离就超过1000千米，相当于哈尔滨与北京的距离。
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在没有公路的年代，从拉萨向这里运输物资只能依靠牦牛和马匹，全程耗时可达一月有余。闭塞的交通，让驻守阿里的官兵常遭补给困难，卫戍边境没有保障，建设一条可供汽车行驶的交通命脉势在必行。
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相较之下，从新疆南部和田、叶城等城镇到阿里的直线距离，仅是拉萨到阿里的一半左右。于是，在川藏、青藏公路通车两年后，一条连接新疆和西藏阿里地区的公路正式开工。
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虽然从新疆进入西藏的距离较短，但横亘于两者之间的昆仑山和喀喇昆仑山是两道无法避开的天险，如遇大雪封山、洪水泥流，更是寸步难行。工程队别无选择，只能顶风冒雪，劈山开路。他们仅用19个月的时间，便打通了这条边疆生命线和战略交通线，全程共计1179千米。3年后，公路继续向拉萨方向延伸，在拉孜县和中尼公路相连，终结了新疆、阿里、拉萨三地无公路连接的历史，人称“新藏公路”。
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公路全程沿边境蜿蜒而行，距离国境线最近时仅有约30千米，如同一条绵延千里的边境长城，战略地位不言而喻。
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新藏公路的修建同样艰难异常。它在昆仑山脉翻越十多个雪山达坂，海拔4000米以上的路段长达915千米，海拔超过5000米的路段也达到130千米，堪称“天路中的天路”。
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新藏公路的起点是新疆叶城县，这里海拔仅为1480米，公路从这里出发，行进不到100千米便开始骤然爬升，直至海拔3150米的库地达坂（又称“阿卡孜达坂”，达坂在维吾尔语中意为“山口”）。这里地势险要，被称为新藏公路上的第一道“鬼门关”。而从昆仑山到喀喇昆仑山，是公路全程最为险峻的一段，海拔4900多米的麻扎达坂（又称“塞力亚克达坂”）和黑卡达坂，海拔5000多米的奇台达坂和界山达坂，以及海拔高达5378米的红土达坂均集中于此，每一个都让人心惊胆寒。
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离开喀喇昆仑山区，则会到达较为平缓的地带。从噶尔县起，新藏公路在冈底斯山脉和喜马拉雅山脉之间的夹缝中穿行，途经一众神山的山脚下，串起大大小小的山间谷地，才终于抵达日喀则的拉孜县。
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在西藏，新藏公路的大部分行进于喜马拉雅山脉和冈底斯山脉之间。受巍峨绵延的喜马拉雅山脉的阻挡，来自印度洋的水汽难以到达，沿线干旱异常，年均降水量最低时仅有约50毫米，与巴丹吉林沙漠一带的降水量相当。干旱的气候形成了干燥疏松的粉土，极不适于修筑路基，加之冻土融化、边坡坍塌，致使新藏线的修建尤为艰难。
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