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锂电池拥有比铅酸电池更高的能量和功率密度，不过其热特性和电特性都是很糟糕的。比如说电压。任何单芯锂电池外电压必须在2.7—3.3 V之间，否则就会过热导致多米诺骨牌效应。另外一块大电池组内温度梯度要求也是非常严格的，如果一块30千瓦时的电池任何两点温差为2度，离火灾就不远了。
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斯特劳贝尔和马克两个人测试了当年300种市面上品质最好的电池，最后发现松下电池的稳定性和一致性远超其他所有公司的电池，而松下18650封装电池的稳定性又在其所有产品中最好，因此使用最稳定的电池芯对其电池组的质量奠定了基础。后来大家也知道，Volt和Fisker都用过A123的电池，都起过火，并且A123也破产了。
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如何“驯服”难以控制的锂电池？J．B．斯特劳贝尔和马克·塔彭宁，最终给出的解决方案是将6831个2安时左右的18650封装电池串并联在一起。
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在最新一代Roadster的电池组里面，69个小电池并联封装成一个电池砖，9个电池砖串联成一个电池片，11个电池片并联成一个电池系统，总共6831个电池。
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6831个电池，无穷无尽的实验设计，他们做了一年的时间。
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这个技术慢慢成熟的时候，电视台里一些评论员，嘲笑地说：想到开车的时候屁股底下垫着7000个笔记本电脑电池，这些特斯拉的书呆子们走不了多远了！
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然而，这群人让电视评论员们失望了。事后证明，不仅他们的电池系统很稳定，而且是世界上最稳定的系统。
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特斯拉的成功，稳定的电池系统是技术核心。与它几乎同时，以同样路径成长起来的另一家硅谷电动车公司Fisker，也曾名噪一时，也拿到了奥巴马的低息贷款，最后黯然破产，跟电池有很大关系。
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Fisker的电池起过火，与Fisker同样使用A123电池的Volt电动车也起过火，后来A123破产了，唯独特斯拉电池，没有起火。
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底特律的传统汽车商不熟悉这个领域，特斯拉却抓住了电池的关键。
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正如斯特劳贝尔所说：“公司在硅谷而不是在底特律的最大好处是，这里提供了一个巨大的软件工程师智库，这配得上特斯拉大逆不道的创新方式。”
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“目前的汽车公司设计高度趋向于围绕内燃机，深深怀疑软件与电子技术，我们正好相反。”
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三，简化造车构架。
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特斯拉刚开始的时候早期团队的人对此并没有明确的方向，他们并不知道自己能够改变整个造车的理念和使用了上百年的架构。
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不过基于对电动汽车架构和关键部件的分析，J．B．斯特劳贝尔得出一个很重要的结论：电动车的关键部件——电池组和动力传动系统以及所有的电缆都可以集成到传统汽车底盘大小的部分，跟传统车相比大大节省了空间，而且以此为平台。
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“底盘上面的一切都是想象空间。”
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特斯拉团队相继攻克了电池冷却、负载均衡到动力电子装置等多项技术难题，团队沉浸在技术突破的乐趣中，开山之作Roadster已经能实现在3.6秒内从时速0加速到100公里。
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特斯拉一起步，就达到了其他传统汽车厂望尘莫及的效率，原因很简单，关键是“从零开始。”
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斯特劳贝尔说：“我们是第一家汽车公司抛弃掉汽油设计包袱，完全投入的电动车厂。所以，我们的车辆设计可以舍弃很多传统车不必要的部分。”
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硅谷精英要向底特律证明他们可以做到底特律做不到的事情。
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伊隆说：“电池，中央电脑，电动马达，电子系统，这些都是硅谷才有的技术，而不是底特律的。”
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在火星上退休（伊隆·马斯克传） 硅谷对抗底特律的一场革命
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2006年1月，伊隆试驾了第二辆Roadster模型车。Roaster终于看起来像个真正的跑车了。
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