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CAA明确提出，新航空公司必须拥有300万英镑的流动资本，他们才从理论上允许我们飞行。这是正式批准。当然，如果我们无法满足安全要求，CAA也可随时收回批准。等我们租下飞机后，还得再次接受CAA的检查。但眼下我们已经获得建立航空公司的许可。我们在盖特威克机场附近租了个仓库，作为罗伊・加德纳及其机械师团队的总部，然后就开始招收飞行员和乘务员。我们又在位于伍德斯托克大街——就在牛津街附近——的佛罗里达航空公司办公楼里租下办公的地方，顺便使用他们的计算机订票系统，为维珍大西洋公司的航班制作了一份模拟文件。戴维・泰特把家人从迈阿密迁回多伦多家中，自己则生活在纽约的维珍唱片公司办公室里。波音公司派出一群律师代表来到伦敦，开始跟我们谈判飞机租赁事务。很快，他们每天大部分时间都和我待在魅力号的甲板上，琼和霍丽则住在下面一层的房间里。
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家里添了霍丽，航空公司的来往事务又十分繁忙，船屋变得越来越拥挤了。琼和我决定在岸上找个新家，最终在拉德布罗克树林的一所舒适的大房子里安顿下来。
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我与伦道夫・菲尔兹的关系恶化，这是维珍大西洋航空公司的第一场严重意外。有两件事情逐渐变得明朗起来。首先，由于要求维珍集团为维珍大西洋航空公司的全部资金提供担保，顾资银行就只能在我们控制维珍大西洋公司的情况下，才同意给我们贷款；如果我们对新航空公司只拥有一半的控制权，他们就不愿意借钱给我们。既然伦道夫不投一分钱，他也明白这意味着什么，于是便很不情愿地答应让维珍拥有控股权。
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我和伦道夫之间还有一个更麻烦的问题，这就是他和新的维珍大西洋公司员工的关系。如果我们给自己的准备时间能多于四个月，情况或许会不同。但我们认为，如果要让公司挺过第一年，那就得从6月开始飞行，利用夏天巨大的客流量，积累储备金和现金流，以此度过冬天的淡季。这样紧迫的时间表，其实是知其不可而为之，要求我们必须加班加点地工作。我们刚才还在选择空姐制服的设计方案，或者制作飞机餐菜单；没多会儿，又拿出我们跟波音公司那份长达96页的飞机租赁文件，就上面的某些法律条款展开争论。
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我首先从戴维・泰特那里听到一些风声，好像是有严重的麻烦。泰特是伦道夫从美国雇用的，他对我们能否成功非常关键。
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“我已经辞职了，”他告诉我，“我很遗憾，但跟伦道夫这种人就没法合作。”
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“怎么回事？”我问他。我知道，如果没有戴维在美国卖票，维珍大西洋公司就会胎死腹中。
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“我没法跟你细说，”戴维说，“就是没法合作。我很遗憾，不过我祝你们所有人好运，希望公司成功。”
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我听得出来戴维马上要挂电话了，于是我恳求他到伦敦来看我。他没钱买机票，于是我给他买好票。他于两天后到达伦敦，来到魅力号时，看见我抱着霍丽，她正在发高烧，哭个不停。琼出去买更多的扑热息痛了。我抱着哭闹的孩子，跟戴维互相微笑致意。
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“你也许认为这哭声很吵，”戴维说，“但我可以告诉你，伦道夫叫喊起来比她还吵。我没法为他工作。”
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戴维的经历让我们愈加确信，如果我们打算启动航空公司，就必须把伦道夫挪到一边去。戴维冒着很大的风险加入维珍大西洋公司，他成家没几年，为了维珍，已经把家人从迈阿密送回多伦多，孤身一人来到肯・贝里在格林威治村买下的那栋房子，住在顶楼的房间里。他只有一张办公桌、一部电话和一间小小的卧室。而他必须为刚刚建立的航空公司设法在美国卖票。由于公司还没有美国的执照（我们到首飞的头天才拿到手），他不能做传统广告，曾试图在曼哈顿的空中为公司作宣传，吸引纽约人的注意。在一个万里无云的春日下午，他雇了一个包括五架小飞机的编队，计划用白色和红色烟雾在空中喷出“等待英国维珍”几个字。不幸的是，他们刚喷完，空中就飘过来一小片云，涂掉了最后一个字母。于是，纽约人就伸长脖子望着天空，琢磨“等待英国维吉”的神秘信息是什么意思。
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戴维与伦道夫在售票系统的问题上产生分歧。伦道夫想避开所有旅行社，因为他们要收取10％的售票服务费。他想通过一家订购戏票的代理机构“Ticketon”出售所有机票。戴维也考虑过“Ticketon”，他们每张票只收5美元服务费，但他最终拒绝与他们交易。
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伍德斯托克大街售票处的员工也对伦道夫的一些做法怨声载道。他们跟我说，伦道夫老是不时闯进房间，把所有人都赶出去，这样他就能够私下里打电话。我意识到，要管理一家新航空公司，伦道夫并非合适的人选。我向戴维・泰特许诺，如果他留下，来自伦道夫的麻烦很快就会消失。
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“他不会在这里待多久了，”我说，“你可以直接和我联系。”
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在整个4月和5月的工作中，航空公司越来越多的员工直接跟我联系。伦道夫被排除在工作之外，他变得越来越难应付了。最后，我的律师建议我换掉售票处的锁，不让他进去。随着预定在6月举行的首航仪式一天天接近，伦道夫和我的冲突一触即发。
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我们居然在最后几天安排好了一切，我至今仍感到不可思议。空服人员刚刚培训好，就来到伍德斯托克大街的办公室，负责接电话。我们的电话差点被打爆了。与波音公司的飞机租赁终于谈妥，其中包括各种繁琐全面的法律条款，简直就是一个庞大的迷宫。不过，他们基本上同意了我们在一年后归还飞机，并且至少把我们现在付出的原始成本退回。如果到时候飞机升值，就按上涨后的价格退给我们。经过两个月的谈判，我想波音公司一定对我们的坚韧感到吃惊。谈判结束后，他们的谈判者承认：“卖一个巨型飞机机群给一家美国航空公司，也比卖一架给维珍容易。”之前参与过的音乐录音合同谈判，对我大有帮助。我们还签订了一份货币协议作为租赁合同的附带协议，如果英镑兑美元的汇率下跌，我们就可借此保护自己（我们的外汇敞口是美元）。
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有一次，我带“乔治男孩”来到伍德斯托克大街的办公室，跟维珍大西洋的所有员工见面。他穿着平日的那套怪异袍子，头发编成辫子，再扎上缎带，手套外戴着几枚巨大的钻戒。每个人都在忙着接电话、出票、把我们的时间表告诉乘客、邀请名流和记者参加首航、为飞行杂志制作样本文档。他站在那里望着这一团混乱，过了一会儿才说道：
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“我很高兴自己双脚稳稳当当地踩在地上。”
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1984年6月19日，离我们预定的首航日还有三天，我前往盖特威克机场，通过一次试飞，争取获得CAA的最后批准。处女航行者号矗立在一个登机口旁边，我再次对她的庞大感到惊讶，也对她尾翼上巨大的维珍徽标感到惊奇，它非常大——是我见过的最大的维珍徽标。我还记得20世纪70年代早期，西蒙和我请特雷弗・基提供新徽标设计方案的情形。特雷弗没有成功，他后来求助于设计咨询机构凯特公司，简单地向平面设计师雷・凯特介绍了情况。雷创造出一个签名风格的徽标概念，并提供了视觉设计，这个徽标可以解释为我的个人背书，其中的字母“V”构成一个含义丰富的勾。有些营销专家分析过这个徽标，写文章论述了它从左到右的上升趋势。当然，雷在考虑最初的构思时，可能已经想到这一点了。看到尾翼上的徽标，我开始意识到我们开创了什么事业。我们拥有巨型飞机，这即将变成事实。
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为了这次飞行，全体空服人员都登上了飞机，100多名维珍员工也登上飞机，我和CAA官员一起坐在后面。飞机头天才从西雅图飞抵伦敦，在我们获得正式的CAA许可证之前，引擎还没上保险。我们起飞了，全体人员爆发出掌声和欢呼声。我不禁流下一滴热泪：我为每个人感到骄傲。
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随后外面传来“砰”的一声巨响，飞机歪向左侧，一个引擎里冒出一团巨大的火焰，然后喷出一股长长的黑烟。
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人们吓坏了，顿时陷入可怕的沉默，这时那位CAA官员拍拍我的肩膀。
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“别担心，理查德，”他说，“发生这种事情很正常。”
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我们刚刚飞进一个鸟群，其中一个引擎吸入了几只鸟儿，发生了爆炸。为了重作CAA试飞，我们需要厂家连夜送一个新引擎过来。我们飞往纽约的首航定在后天，机上将有250名记者和摄影师。
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罗伊・加德纳跟我在一起，他通过无线电与英国苏格兰航空公司的机械团队取得联系，他们负责维护我们的飞机。处女航行者号头天到达时，出于财务原因，罗伊拒收了其中的两个引擎，要求另外安装两个。现在，他要回其中一个，本来它已经被送到希思罗机场，即将空运回西雅图。
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