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“不不不，”悉尼让步了，“但你也必须从我们的角度看问题。”
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从他那个角度，我把问题看得再清楚不过了。维珍大西洋公司只有少量现金流赤字，尽管维珍集团的其余部分价值不菲，但这个赤字却让我们任由劳埃德银行摆布。在英国的金融体系下，银行通过收取高额利息赚钱，不像日本和德国银行那样往往通过持有产权股票来赚钱。因此，英国银行更倾向于匆忙逃离一个公司，而不是帮助公司渡过难关。正是在类似于战争那种令人绝望的时期，一些相当有利润的企业也会破产。对航空公司来说，可怕的地方在于，它差不多比其他任何企业都更容易破产。只要电话铃声不再响起，乘客停止订票，它就彻底歇菜了。甚至一家大型航空公司也会在几天之内分崩离析。
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等悉尼・肖离开荷兰公园时，他的大部分疑虑似乎都已被打消。他给我写了封信，承认他最大的担忧毫无根据，甚至为自己“反应过火”而道歉。我们暂时赢得劳埃德银行的支持。唯一的麻烦在于，他们现在把出售部分或全部维珍唱片公司的想法，坚定不移地列入了议事日程中。
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特罗弗已经为1991年作过许多预测，就算是其中最糟糕的预测，也表明维珍大西洋航空公司那年会创造700万英镑的利润。因此我们相当自信。然而，我一回到伦敦就意识到，除了劳埃德银行的直接忧虑外，金融城还有一些流传更广的谣言，说维珍将会步欧航和丹纳尔航空公司的后尘，说我注定要成为另一个弗雷迪・莱克。
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我没时间为维珍唱片公司寻找合适的投资者，却不得不转移注意力，扑灭有关维珍大西洋航空公司的种种奇谈怪论。我跟记者一直保持着密切联系，现在，我开始接到他们打来的一系列电话，一会儿问我乐园夜总会是否有毒品问题，一会儿问我有关维珍大西洋公司的财务状况，弄得我非常困惑。在此之前，记者们通常向我提出的问题都是飞机提供了什么新服务，最新签订了什么唱片合同，或者珍妮特・杰克逊到底什么模样等等。因此，当“严肃”的报纸开始接二连三地提出有关乐园的毒品问题，并在同一次采访中问到汇率动荡对我们的损益账户有何影响时，我感觉事情的发展相当怪异，感到迷惑不解。等差不多每家报社都询问有关乐园的问题时，我差不多可以肯定有人在发动一场对我们不利的商业运动了。这一切实在是太奇怪了。
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来自航空公司的消息仍令人不安，那些订票后未搭乘飞机的乘客数量急剧增加，比我们建立航空公司以来的任何时期都要多。
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有一天，威尔满脸忧愁地走进我的办公室。
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“我刚接到罗斯柴尔德银行一位朋友的电话，”他说，“显然金勋爵昨天在那里吃过午餐，他说了一些维珍大西洋公司的坏话。”
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对财务问题的指责会很快变成自我实现的预言，尤其是当它来自沃特纳比的金勋爵这种高傲的权威人士时——谁也不会认为他会觉得维珍大西洋这样的小公司对他构成了威胁。金勋爵指责维珍大西洋公司出现财务问题，引起许多关键人物的注意。媒体最先作出反应，他们迫不及待地搜罗又一位成功企业家因过度扩张而陷入麻烦的新闻，就像艾伦・邦德、拉夫・哈尔彭、乔治・戴维斯、杰拉尔德・龙森、赖克曼家族以及其他许多企业家一样。然而，金勋爵的听众中也包括伦敦金融城的银行家，我们正考虑让他们持股维珍大西洋公司，对我们来说，这更为重要。我们已经跟美国的所罗门兄弟银行作了初步谈判，他们正在准备一份筹集大约2000万英镑的标售书。当我们正在磋商时，维珍大西洋航空公司快要破产的谣言不啻于釜底抽薪。第三类伸长耳朵打探这些谣言的听众是飞机制造商和租赁公司。尽管出现经济衰退，我们却打算扩大机群。可谁愿意跟一家摇摇欲坠的航空公司做生意呢。在许多方面，最后一批听众对于我们1991年初的那几个月是最重要的，那就是民航管理局（CAA），它有责任确保所有航空公司都能安全运营。
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对于正当的竞争——努力工作，尽情享受——我并不陌生。但维珍和英航之间毫无交情可言。最近两年来，在英航为一架维珍飞机提供的维护问题上，我们已经陷入激烈的争吵。正是因为他们的拙劣服务，我们的波音747飞机在8月停飞了16天，当时正值一年中最繁忙的季节。
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我走投无路，便打电话给英航主管科林斯・马歇尔爵士。
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“你们的机械维护太差劲了，这样会把飞机搞下来的。”我告诉他。
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“那正是进入航空业的危险之一，”他说出一句令人不寒而栗的话，“如果你专心搞你的流行音乐，就不会碰到这些问题。不，我们是不会借飞机给你的。”
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这一切都意味着，维珍大西洋航空公司无法在夏季多赚点钱来撑过冬天的淡季。我们夏天的生意很糟，乘客也疏远了维珍。再加上我们不得不花钱租一架替补飞机，我们的现金流也受到沉重打击。当我们试图跟英航达成赔偿协议时，他们却拖拖拉拉的，欠我们几百万英镑的赔偿金，却迟迟不肯付款，让我们航空公司的现金危机提前降临，迫使维珍唱片公司出手帮航空公司摆脱困境。就在我出发前往日本作跨太平洋气球飞行之前，我们对英航提起了诉讼。
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除了飞机维护上的争端，我们还提出申请，要求每周向日本增派两次航班，当时正与日本政府协商此事，这也是我们与英航之间的一次重要交锋。在民航业之外，航班时间表和起降时段没什么吸引力，但却是我们的命根子。如果无法获得飞往某地的许可，我们实际上就无法起飞。如果维珍想扩大规模，那么，在飞往东京的起降时段和路线之争中获胜，对我们来说就攸关生死。
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在英国苏格兰航空公司被兼并后，他们飞往东京的四条航线就转给了维珍，但这仍然不够。为了让这条航线生存下去，我们需要每天都有航班，而且要从希思罗机场起飞。在英航获得每个工作日两趟航班的许可之前，我们一定要优先获得每天一趟航班的许可。当时日本政府提供了两个民航频率，即四个起降时段，英航自然认为这些都属于他们。在咨询律师之后，尽管知道英航已经排队申请这些起降时段，我们也仍然提出了申请。我们的未来要依靠它。如果我们成功，维珍将不仅赢得这些航线，更重要的是，还会赢得英航为自己在东京成田机场安排的起降时段。
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我们提出申请的消息泄露出去后，英航气急败坏。这种事情前所未有。小航空公司必须任凭英航践踏，不管获得什么起降时段都该谢天谢地。然而，我们居然要求得到“理应”归他们所有的起降时段！他们立刻采取行动。金勋爵和他的团队拼命四处游说，提出那些起降时段理应是英航的，把它们转给维珍大西洋公司是违法的。但这场争论造成了相反的结果。
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“它们不是‘你们’的起降时段，”时任交通部部长的马尔科姆・里夫金德言简意赅地告诉英航，“事实上它们属于政府，由我们授权给你们。英航并不拥有它们。”
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当英航意识到自己在那场争论中失败后，他们转向了更具毁灭性的辩解，指出维珍大西洋公司没有足够雄厚的财力接管那些起降时段。事实上，他们咕哝道，业内有消息说维珍大西洋公司就要破产了。因此才有了金勋爵在罗斯柴尔德银行午餐上的那番评论。他们还给交通部写“机密”信，散布对我们财务状况的怀疑。这一点击中了CAA的要害。CAA可不愿在把民航频率授予维珍大西洋公司之后，却看见我们轰然倒闭。
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我们不得不说服CAA，维珍大西洋公司是有生存能力的。整个一月份，当CAA权衡是否把这两个东京频率给我们时，我听说了越来越多有关维珍和我的谣言，全都暗示我们陷入了困境。
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最终，在1月的最后一周，CAA作出了对我们有利的两个历史性决定。它把额外的两个频率授予维珍大西洋航空公司，命令英航把它们在成田机场安排的起降时段交给我们，并且宣布，建议交通部批准维珍大西洋从希思罗机场运营。金勋爵大发雷霆。作为保守党经费的主要提供者，他宣布自己受到背叛，并提出上诉反对有关成田机场的决定。
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1月29日，泰晤士电视台播出了首部有关维珍大西洋航空公司和英国航空公司之争的电视纪录片。节目描述了我们在东京频率和希思罗机场上的争斗，也突出了维珍大西洋公司对英航的其他抱怨，包括我们在飞机维护方面旷日持久的争端。在泰晤士电视台播出这个节目后的第二天，英国航空公司发布了一篇新闻稿，声称遭到维珍大西洋公司的毁谤，并把我们对他们的抨击称为“猛烈攻击”。
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在听说了金勋爵有关我的另一通激烈言论后，我意识到这会间接导致维珍大西洋公司破产，希望阻止谣言。我不在乎英航或其他任何人的竞争——只要这是公平竞争。但是，我仍然听到了越来越多具有破坏性的谣言。
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1月31日，我给金勋爵写了第一封信。我希望把问题公开后，就能阻止谣言。我一直相信个人关系在生意中的重要作用，认为人们对自己的行为负有直接责任。如果我警告金勋爵当心自己的所作所为，那么我希望他会给我打电话，让我们很快交谈一次，达成和解。
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我在2月5日收到金勋爵的答复。他只是引用了他对《星期日电讯报》说的话：“我经营我的航空公司，理查德・布兰森经营他的航空公司。祝他走运。”他还补充说，他不打算在这个问题上再作任何评论。
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