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现在，凭借彼得・弗莱明提供的证据，我知道了英航在幕后做的一些事情。也知道了他们在新闻界的所作所为。尽管受到两面夹攻，但我至少知道了英航到底玩的是什么花招。他们非常阴险，不过现在，我可以考虑怎样报仇雪恨了。
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“布兰森抨击英航的‘诡计’”，这是《星期日泰晤士报》1991年11月3日的头条。文章跟我想象的不太一样，但它说的仍是事实。我一直希望《星期日泰晤士报》会不惧风险、正义凛然地指出英航的诡计有多么可耻，而不是仅仅重复我的声明。但这至少是一个开端。文章援引我的话说，我有一份单子，列出了针对英航的100项指控，除非英航停止其肮脏诡计，否则我就把它提交给欧洲委员会。
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“理查德，英航居然会干这种勾当，说出来连你都不会相信。”龙尼・托马斯告诉我。
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“跟我说说看，”我说，“在这个特殊时刻，我还有什么不敢相信的呢。”
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龙尼・托马斯在纽约经营自己的豪华轿车公司。他20年前从曼哈顿一个普通出租车司机起家，慢慢攒够一笔钱后，就把那辆破旧的黄色出租车换成了一辆漂亮的豪华轿车，在纽约的两个机场专门提供接送乘客的服务。当我1986年与他见面时，他已经成功地建立起自己的豪华轿车服务体系，共拥有二百多辆汽车。他从报上读到，维珍大西洋公司将为所有豪华商务舱乘客提供豪华轿车接送服务，于是就给我打了个电话，竭力想揽到整个生意。他赢得了这笔业务，多年来，龙尼的服务从未让我们失望。
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前几天，他和他的司机们发现，当他们在街边让乘客下车时，英航员工就会迎上来，向乘客提供种种“优惠”，鼓动他们搭乘英航而非维珍的航班。龙尼曾经和他们发生激烈争吵，后来，他接到英航的电话，不许他在英航位于肯尼迪机场的专用客运站接送乘客。
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“你以前遇到过类似的事情吗？”我问龙尼。
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“没有，伙计。”他说，“我认为美国的各家航空公司已经够没绅士风度的了，但跟英航相比，完全是小巫见大巫。”
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我不知道这是否违法，英航不择手段地从我们这里挖乘客，而这肯定是最明目张胆的做法。
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在《星期日泰晤士报》揭露了英航的一些诡计之后，下一家跟进的报纸是《卫报》，它在头版头条发表了一篇文章，标题是《英航因中伤维珍而受到攻击》。另外又用一篇占据了整整一版的文章，分析了英航的诡计，标题叫《维珍向欧洲委员会提出控告，给英航的做法投下更多疑云》。
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英航不顾这些文章的批评，继续玩弄肮脏诡计。不管有多少准确的媒体报道发表，英航对各种批评一概不作回应。面对整个世界，他们把我当作一个不能承受竞争的人，把我的指控当作歇斯底里的过度反应而不屑一顾。他们的傲慢不可一世。显而易见，英航不把我们赶走就誓不罢休，我知道自己不得不给予更猛烈的还击。我变得越来越绝望，开始寻求通过法律手段反击英航。
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“在美国，这其实是个反垄断案，”在我们全面回顾了英航的诡计之后，杰勒德总结道，“但英国没有相应的法规。”
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英国缺乏规范民航业竞争的法律条文，这实在令人吃惊。在这种情况下，垄断委员会和公平贸易局都无权管辖英航，因为他们只能调查航空公司的合并，而CAA除了从安全角度为飞机服务并监督机票价格外，也没有多少管辖权。尽管英航是一家类似于英国电信的私有化垄断企业，却没有像英国电讯管理局那样的政府部门监督它。我们已向欧洲法院提出控告，根据《罗马公约》第85款的公平竞争原则，该法院有一定的理由对英航作出否定裁决，但它实际上缺少必要的强制手段来迫使一家公司改变其商业策略。事实上，我们向欧洲法院提交的一系列控诉只能发挥宣传作用。
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我并不想把英航告上法庭。我知道这花费不菲，风险很大，知道他们会雇一支最好的律师队伍，利用它作为大型航空公司能够收集到的大量统计数据，来将我们和陪审团压倒。我只想阻止他们的肮脏诡计。当我寻求其他途径劝说英航放弃他们的活动时，我想到了那些非执行董事。我已经给金勋爵写过信，却无济于事，因此我希望英航的非执行董事们能更加不偏不倚。如果我要求他们调查他们公司发生的事情，那么从原则上说，他们就必须重视这个要求。非执行董事和执行董事都承担着同样的法律责任，不过他们通常只是在董事和持股人发生冲突时，才维护持股人的利益。既然英航现在的行为能够造成这样的冲突，他们就会因此而受到指责，并且又受到媒体和维珍大西洋公司的指责，那么持股人就应该要求他们对公司董事们做的事情作出解释。
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英航的非执行董事包括迈克尔・安格斯爵士（他当时也是索恩-百代的董事，以前担任过联合利华的董事长）、怀特勋爵（他和汉森勋爵一起经营汉森信托公司）、查尔斯・普赖斯阁下、弗朗西斯・肯尼迪爵士和迈克尔・戴维斯。他们的名字读起来就像是商界的《德布雷特贵族年鉴》。我花了一个星期起草这封信，把我们知道的所有英航诡计都列了出来。1991年12月11日，我终于在这份总共长达十一页的文件上签好名，把它们寄了出去。这封信在概述了众多事实后，得出结论：
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我希望您对这封信中提到的问题加以调查，给予详细的答复，并向我保证，您会保证调查这里揭露的行为，阻止任何类似的行为，并且再也不要重犯。
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当初英航为消除莱克航空公司造成的竞争威胁，也给自己酿成了苦果，我原以为，英航从这段经历中学到的教训，足以防止他们再以同样的手段对付其他竞争者。我相信您还记得英航因打击莱克航空公司而自食恶果的往事。英航的私有化计划被打断，他们在美国的董事面临刑事检控的威胁，管理时间遭到极大浪费；英航招来大量负面宣传，花掉了数百万美元的诉讼费，并且还支付了最大的单笔诉讼和解金。
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在信后面，我还加上一份共有八页的附件，覆盖了我知道的所有细节。我将那些肮脏的诡计分成六部分：媒体运动，破坏性花招，飞机维护问题，市场营销，肮脏的诡计和私人侦探。我在最后一种类型后打了个问号，因为我仍然觉得这难以置信，然后又写道：“最近发生了一些怪异的事情，简直就像《至尊神探》里面的情节，而非发生在民航业中的事情。”我讲述了自己挑选出来的那些片段，并且问道：“您能解释这些事情吗？我无法相信，像英航这样的主要上市公司，居然会支持此类行为。”
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信寄出之后，我不知道会有怎样的回应。我不希望起诉英航。即使把每天用来对付英航的18个小时花在别处，我也有足够多的事情要做。我深切地意识到，当我们打这场战役时，我被迫忽视维珍集团内的其他所有业务。
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我不知道那些非执行董事是否认为我不敢打弗雷迪・莱克那样的官司，该案制造了100多万份法律文件。弗雷迪爵士是在他破产后起诉英航的，那时他能投入全部精力打官司。但到那时，英航当然也完成了他们的任务。这次诉讼或许推迟了他们的私有化，迫使他们付出了1000万英镑的赔偿金，可在莱克的飞机不再翱翔蓝天之后，英航立刻提高了跨大西洋航线的机票价格，由此获得大笔利润，相比之下，那笔赔偿金不过是九牛一毛。我试图一边管理航空公司，一边阻止英航的诡计，但英航似乎不把维珍逼破产就绝不罢休。
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不管那些非执行董事有何反应，我确信他们不会忽视那份详细列举英航肮脏诡计的附件。他们也要对自己的持股人负责，于是我们也向媒体公布了这封信，确保英航持股人也有机会读到它。
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令人惊异的是，我第二天就收到了科林・马歇尔爵士和迈克尔・安格斯爵士的回信。迈克尔・安格斯拒绝对此事负责，他指出，“对于一家上市公司的非执行董事，按照你要求的方式向第三方负责是完全不合适的”，并总结说，“采取行动的正确程序是向整个董事会提交这种主张。”
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科林・马歇尔爵士的回信也同样表现出屈尊俯就的态度。他断然否认英航试图蓄意损害维珍或“以非正常的推销和宣传手段参与竞争”。他暗示，我们提出这些“说法”是为了搞宣传，说我应该把“真正的精力投入到更有建设性的目标上”。
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考虑到这两位董事给我回信的时间，他们不可能对我那封信的内容作任何调查。
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此后的一段时间，似乎英航对这些事的描述逐渐占了上风。到处都有人引用科林・马歇尔爵士的话，声称我的说法“完全没有根据”。
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