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我那些抨击英航的说法已经是箭在弦上不得不发。除非英航道歉并结束其肮脏诡计，否则我将在那封致非执行董事的公开信之后采取某种法律行动。困难在于怎样找到合适的起诉理由。
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我们之间的争吵造成一个直接的损害，我本应预见这一点：维珍大西洋航空公司完全无法筹集任何资金了。我们的美国投资银行所罗门兄弟公司正试图私下里出售股份，以筹集2000万英镑的资本。但是，正如在莱克诉讼案拖延期间英航不可能售出股票一样，因为我们似乎打算和英航对簿公堂，所以也没人敢碰维珍的股票。而且我们仍在遭受亏损。当我们忙作一团，试图弄清英航的诡计时，我们的贷款银行团却一直在观察公司的现金流。在隆冬时节，那些数字显得更加惨不忍睹了。
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我意识到，事情发展到这个程度，我其实是在为英航谋方便。他们的目标之一就是阻止我扩大维珍大西洋公司的规模，而我要做到这一点，就只能为航空公司再筹资金。我越是大声抱怨他们的肮脏诡计，其他航空公司、风投公司或投资者就越不愿向维珍大西洋公司投资。局外人很可能会认为这一切都是无风不起浪。如果维珍大西洋公司即将被英航这样的大企业挤出市场，那就没人会向我们这样的小航空公司投资；如果我们打算针对世界上最大的航空公司之一，提起漫长而昂贵的诉讼，也同样没人愿意向我们投资。出现这两种情况，我们都必输无疑。
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没有了来自伦敦金融城的资金，维珍大西洋航空公司继续对资本求之若渴。到1991年圣诞节，维珍大西洋公司仍在举步维艰的冬季淡季中苦苦挣扎，入不敷出。我们的六家主要贷款银行不断给特罗弗写信，提醒我们明年4月归还贷款。劳埃德银行是我们的清算银行，因此能看见我们起伏不定的收入和支出，他们变得越来越焦虑不安。或许英航打算赌一把，即使我们真的宣布采取法律行动，他们也能拖延足够长的时间，把我们拖到破产。甚至在我发出12月11日那封信之后，英航也依旧厚颜无耻，对我的说法一笑置之。
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我平生第一次感到不知所措。我花大量时间思索，变得沉默寡言。威尔的情况和我相反，他因为无法痛击英航，整天怒气冲冲，在沮丧中吼叫、咆哮。
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12月21日，我们收到一封劳埃德银行的信，进一步加剧了我们那种身陷重围之感。这封信提醒我们，我们最近超过了5500万英镑的透支限额，并且明确指出，银行之所以允许我们超过限额，是因为我们需要这笔钱支付薪水，而且国际航空运输协会确认第二天会把750万英镑打入我们账上。它警告我们，银行不会“再次积极回应突破5500万英镑透支限额的要求”。信的最后祝我们圣诞快乐，过一个“压力较轻的新年”。
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如果那750万英镑晚一周打进我们的账号，劳埃德银行很可能会退回我们的薪水支票。如果维珍大西洋公司破产，我甚至无法保证维珍唱片公司不受损害。我怀疑航空公司的破产会给珍妮特・杰克逊或菲尔・科林斯留下不好的印象。
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在讨论到哪里弄到足够的资金来偿还部分银行欠款时，我们越来越清楚地意识到，自己必须找到根本解决方法，总为了增加小笔贷款而跟银行争论也不是办法。维珍唱片公司是我们唯一真正盈利的企业，也是我们拯救航空公司的唯一机会。由于英航的纠缠不休造成了负面的宣传，给维珍带来很大压力，我们无法顺利出售维珍大西洋公司，但可以卖掉维珍唱片公司。如果出售维珍唱片公司，我们就能拯救航空公司，留下两家强大的公司。如果关闭维珍大西洋公司，那就只剩下一家强大的公司和一家破产的公司，并造成2500人的冗员，而维珍集团作为一个公司和品牌，也会变得体无完肤。
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我给约翰・索恩顿打电话，他仍在和几家有兴趣收购维珍唱片公司的企业磋商。我怀着越来越强烈的不祥之感，关注他的进展，对此既无热情，又没法阻止。约翰告诉我，索恩-百代现在已经提出4.25亿英镑的预付款，而且从第二年开始，按照公司获利能力，向我们分期付款。可是，跟戴维・格芬向MCA出售其唱片公司的价格水平相比，仍然偏低。1990年3月，他把自己的唱片公司卖了5.2亿美元，相当于其年销售额的2.6倍。如果按照同样的倍数计算，维珍唱片公司的价值将是我们3.3亿英镑年销售额的2.6倍——超过8.5亿英镑。
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整个1992年1月期间，劳埃德银行不断向我们施压，降低我们的透支限额。劳埃德银行的约翰・霍布里采取了更加强硬的姿态。自从我们一年前提出可能出售维珍唱片公司后，这就成了他最希望听到的消息。为什么再没有任何进展？他们能亲自和高盛公司谈谈吗？从他们的角度看，只要维珍唱片公司还没有出售，它就只是一些唱片合同的集合——只是无形资产。他们不明白为什么要拖延这么久。维珍唱片公司出什么差错了吗？竞买者都放弃了吗？我们曾轻描淡写地提到这家公司价值10亿美元，它真的值那么多钱吗？他们越来越没有耐心了，他们希望维珍能用真正的现金将借走的贷款归还给他们的金库。我们面临的一个问题是，我们有大量欠款都应该在4月归还，我们能否说服银行把还贷日期往后延长？特罗弗和我都感到怀疑。
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劳埃德银行的信让我想起自己从顾资银行接到的一些信，当时，看见一个留着披肩发的客户赤脚走进他们的办公室，讨论贷款购买一栋位于牛津郡的庄园，顾资银行的工作人员不知所措。现在，我的头发变短了，维珍变大了，但银行却依旧忧心忡忡。尽管我们从来没有不付款，他们却有其他一些破产的客户，这让他们感到担忧。
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这篇有关股市的报道概括了1月初的投资环境。
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现在，负债累累的蓝罗集团及其主要贷方劳埃德银行、渣打银行、巴克莱银行和国民西敏寺银行的态度成为关注的焦点。蓝罗集团董事保罗・斯派塞坚持认为，蓝罗跟它的各家银行之间关系“正常”，他们并未向自己“施加压力”。但是，在宝丽碧、布恩特沃克和马克斯韦尔的债务崩溃之后，如今伦敦向那些由强势个人领导的企业提供大笔贷款的银行家们，几乎没有一个过得轻松。不管是否确实，蓝罗现在都受到“大亨因素”的压制，经济衰退更让他的处境雪上加霜，恰好在他必须出售业务来筹集现款时，其资产价值严重缩水。这位老资格的大师以前曾绝境逢生，谁也说不准他能否再次脱险。然而，这次的压力确实很大。
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看起来，构成这个故事的各种因素跟我们有着不祥的相似之处。
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当劳埃德银行看见他们借给一个创业型公司的钱危在旦夕时，约翰・霍布里再次努力控制我们的透支。在一封写于1月3日的信中，他指出，我们的透支一直在不断上升，劳埃德“无法资助这样的资金外流”。显然，劳埃德银行希望我们在那个月之内就卖掉维珍唱片公司。约翰提醒我们，必须在当月月底之前全部还清我们的透支，同时还不能再次提高我们的透支能力。我们居然还想抓住维珍唱片公司不放，并期待获得比索恩-百代更高的报价。他对此表示惊讶。
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这就跟1984年我们面临的顾资银行危机一样糟糕。尽管当时我们还有时间，能够去跟其他银行磋商，组成财团。然而，对银行家和航空公司来说，1992年1月是一个糟糕的月份，就跟欧洲航空公司和丹纳尔航空公司破产的1991年1月差不多。所有的银行家都慌作一团，很难保持平静。
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我们欠劳埃德银行5500万英镑。进入2月和3月后，我们的航空公司还需要3000万英镑的现款资金。冬季那几个月是花费最高的，因为在乘客数量下降的同时，我们还不得不支付所有重要的飞机维护费用。关于无担保的贷款就说这些了。从收入的现金看，我们知道维珍唱片公司那年有3.3亿英镑的销售额，营业利润为3800万英镑，我们预计明年的销售额将达4亿英镑，营业利润达7500万英镑。但劳埃德银行不愿意等待。我看得出来，我们必须有所付出。
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泰晤士电视台又做了一期有关英航与维珍大西洋公司之争的节目，预定2月底播出。这一期是泰晤士电视台全国时事新闻旗舰节目“本周新闻”做的。1月初，节目制片人马丁・格雷戈里为拍摄这部纪录片来找我们，这是威尔和我跟他首次见面。我们尽量把有关英航的事情全告诉他，再让他去作独立调查。马丁与彼得・弗莱明以及我们没见过的其他英航前职员谈过，设法证实了我对英航肮脏诡计的诸多指责。英航拒绝参加这次节目，他们的法律总监默文・沃克写信给马丁・格雷戈里，谴责他落入了“理查德・布兰森的陷阱，被他当作宣传工具加以利用”。还有什么比这更能激怒一位独立电视节目制片人的呢。
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我对这个节目犹豫不决。我明白，通过展现那些针对我们的所有肮脏诡计，观众会产生两种反应。首先，他们会看到我们的薄弱之处，认为维珍大西洋公司可能会破产，因而远离我们。尽管“飞机会从天上掉下来”是为英航工作的布莱恩・巴沙姆说的，但仅仅这句话就会给人们留下深刻印象，让他们对搭乘维珍航班心存忧惧。不过，公众也同样可能把我们当作受欺压者，给予我们帮助和支持。后者是我的主要希望所在。杰勒德还指出，由于电视观众如此广泛，这个节目说不定会唤起人们的回忆，促使他们打电话给维珍大西洋公司，讲述其他故事，帮助我们收集证据回击英航。2月27日的星期四，我在航空公司位于克劳利的销售部安排了30名销售人员，让他们守在电话总机旁，以防有人打电话给我们。
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“本周新闻”的纪录片《侵犯维珍？》从一个俯拍镜头开始，展示了莫哈韦沙漠中封存的所有飞机。这里就像个飞机太平间，停放在空气干燥的沙漠中，它们就不会生锈。飞机上的燃油已经抽干，部分零件被取掉，引擎和阀门也都用银箔包了起来。在这幅令人难忘的图景中，传来解说人的声音：
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“维珍航空公司大叫‘强奸！’，理查德・布兰森声称，英国航空公司正在破坏他的生意。”
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“世界上有公平竞争，也有不公平竞争，”我对记者说，“但我简直不敢相信，英航居然会采用这些肮脏的诡计。”
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这部纪录片采访了彼得・弗莱明，当他描述英航建立特别小组来败坏我的声誉以及英航大规模销毁文件时，影片将他的面部隐藏起来，对他的声音也作了失真处理。一位同样经过画面和声音处理的美国证人描述英航也在美国销毁了有关维珍的文件。在纽约，龙尼・托马斯说起维珍乘客从他们的豪华轿车上下来时，被英航强行留住。一位洛杉矶的旅行代理人描述了乘客在听说维珍即将破产后转乘英航班机。接着，我们听见布莱恩・巴沙姆告诉克里斯・哈钦斯：维珍是“靠不住的生意——完全靠不住”，字幕打出了他说的这句话。弗雷迪・莱克爵士也重复了他的建议：起诉那个浑蛋。
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“本周新闻”的记者拦在英航一些工作人员的门口要求采访。他们在纽约碰到了英航的一个副总裁迪克・埃伯哈特，又在戴维・伯恩赛德位于伦敦切尔西的住宅外面找到他。两个人都拒绝回答任何问题。在纪录片的末尾，再次出现几个鸟瞰沙漠中那一大片封存飞机的镜头，它们在加利福尼亚的阳光下无助地闪着银光，英航也希望在这里看见维珍飞机群。
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“也许理查德・布兰森已经到了要么出售公司、要么关闭公司的时候，”最后的话外音说道，“否则维珍大西洋公司的飞机将会跟莱克公司的飞机一样，以沙漠作为最后的归宿。”
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