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对此，《泰晤士报》直言不讳地指出：“阻止铁路之人，必将贻笑于后代。”
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反对派的冥顽不灵让李鸿章身心俱疲，在一封私信里吐露心声道：
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鸿章老矣，报国之日短矣。即使事事顺手，亦何补涓埃（微小）？所愿当局者洞悉中外真情，勿务虚名而忘实际，狃（拘泥）常见而忽远图，则天下幸甚，大局幸甚！
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甲午之后，自上而下的改革扭转了形势，“要致富，先修路”的常识逐步深入人心，大兴铁路渐成热潮。
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然而，庚子国变把慈禧变成了列强的羊咩咩，逆来顺受。洋人们一拥而上，纷纷争夺中国的筑路权。
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英法两国在取得滇缅和滇越铁路的修筑权后，进一步觊觎贯通长江中上游富饶地区的川汉铁路，英国甚至已派人入川勘察路线。
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时任四川总督的锡良当即上疏朝廷，力主自办川汉铁路，防止列强染指，得到批准。
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1904年，谕旨下发，成都岳府街挂出了“官办四川省川汉铁路总公司”的牌子。
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按规划，川汉铁路的预计路线自湖北汉口经宜昌，过四川的万县、重庆、内江、资阳，最后抵达成都，总长一千五百公里。
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锡良与湖广总督张之洞约定，全程分为三段：
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一、宜昌以东至汉口，连接京汉铁路的区段由湖北负责修筑；
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二、宜昌以西湖北境内的铁路，由四川负责（待全部完工后，经二十五年时间，湖北政府出资赎回）；
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三、四川境内的铁路，由四川负责。
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盛宣怀自投罗网
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蜀道之难，路人皆知。如此漫长的铁路线，初步预算高达五千万两白银，锡良不借外债，中央又没钱可拨，底气从何而来？
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来自踊跃的川民。
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虽说不与秦塞通人烟，但进入到20世纪后，在邹容和吴玉章等人的带领下，川人的爱国热情开始如煮沸的火锅，滚滚发烫。
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见平日整天在茶馆扯把子、冲壳子的闲人都关心起捍卫路权的国家大事来，锡良决定走一步险棋。
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在《川汉铁路总公司集股章程》中他规定：除官方出资和绅商认购之外，设立“抽租之股”，年纳粮十石（一百升）以上的耕田之家，按实收抽取3％，照市价折合银两后作为铁路股款。
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同有去无回的农业税相比，作为有价证券的租股可自由买卖和转让，一旦路成，还可分红。因此，推行极为顺利，甚至连倡优乞丐都争相入股。
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截至1911年，租股独大，征收了九百多万两白银。七千万川民，全部因此同川汉铁路扯上了关系。
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然而，这种全民参与办铁路的景象，在盛宣怀看来却未必是好事。因为修铁路需要巨额投入，且投资回报期长，股散本弱，难成大事。
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盛宣怀坚定地认为，铁路必须国有化。其逻辑是：既然铁路事关国家命脉，又有如此丰厚的利益，由政府垄断经营天经地义。
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问题是盛宣怀早已在政治斗争中失势，正走载泽的门路谋求复出，暂时还轮不到他说话。
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锡良则趁商部政策放开之机，大搞国企改革，于1907年实现了国有资本的彻底退出。“官办川汉铁路总公司”变为“商办川汉铁路有限公司”，并高薪聘请詹天佑担任总工程师。
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