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三、四川境内的铁路，由四川负责。
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盛宣怀自投罗网
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蜀道之难，路人皆知。如此漫长的铁路线，初步预算高达五千万两白银，锡良不借外债，中央又没钱可拨，底气从何而来？
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来自踊跃的川民。
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虽说不与秦塞通人烟，但进入到20世纪后，在邹容和吴玉章等人的带领下，川人的爱国热情开始如煮沸的火锅，滚滚发烫。
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见平日整天在茶馆扯把子、冲壳子的闲人都关心起捍卫路权的国家大事来，锡良决定走一步险棋。
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在《川汉铁路总公司集股章程》中他规定：除官方出资和绅商认购之外，设立“抽租之股”，年纳粮十石（一百升）以上的耕田之家，按实收抽取3％，照市价折合银两后作为铁路股款。
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同有去无回的农业税相比，作为有价证券的租股可自由买卖和转让，一旦路成，还可分红。因此，推行极为顺利，甚至连倡优乞丐都争相入股。
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截至1911年，租股独大，征收了九百多万两白银。七千万川民，全部因此同川汉铁路扯上了关系。
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然而，这种全民参与办铁路的景象，在盛宣怀看来却未必是好事。因为修铁路需要巨额投入，且投资回报期长，股散本弱，难成大事。
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盛宣怀坚定地认为，铁路必须国有化。其逻辑是：既然铁路事关国家命脉，又有如此丰厚的利益，由政府垄断经营天经地义。
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问题是盛宣怀早已在政治斗争中失势，正走载泽的门路谋求复出，暂时还轮不到他说话。
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锡良则趁商部政策放开之机，大搞国企改革，于1907年实现了国有资本的彻底退出。“官办川汉铁路总公司”变为“商办川汉铁路有限公司”，并高薪聘请詹天佑担任总工程师。
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与此同时，张之洞也召集湖广绅商计议，以六百七十五万美元从美国合兴公司手上收回了粤汉铁路的修筑权。
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一时间风起潮涌。
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1907年，全国有十八家铁路公司，其中十三家是商办，以至于泥木匠作、舆马帮佣，各行各业的人都跑来入股，把洋人看傻了。
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美、英、法、德组成的“四国银行团”利用外交和报纸极尽恫吓与要挟，煽动说清政府把路权下放给各省是致命的错误。
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四国银行团的算盘是：通过给川汉铁路工程放贷，侵占路权。
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1911年2月，同日本完成了媾和的俄国准备在东北设立军事观察站，新一轮的亡国危机使清政府吓破了胆。
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四国银行团顺势施压，说中国要想获得美、英、法、德的支持，前提条件就是缔结针对川汉铁路的贷款。
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问题是路权现在属于川汉铁路有限公司，彻头彻尾的民营企业，除非强抢，别无他法。
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虽说对天朝而言，打劫民众向来是其政治生活的重要组成部分，但仍需一条堂而皇之的理由。
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铁路国有化无疑是最好的说辞，因为当时各国政府都在推行私营铁路收归国有的政策，大谈“接轨”就行了。
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而玩“国进民退”，经验丰富的盛宣怀显然是最佳人选。但使尽浑身解数东山再起的他，只捞到个邮传部侍郎的帽子，离发号施令还差一步之遥。
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1910年，徐世昌入军机处，邮传部尚书一职由唐绍仪署理。
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