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中华人民共和国证明了它能捍卫自己的疆界，并挫败了“遏制”中国革命的企图，她的威望不仅在自己的国民中，而且在新独立的其他亚洲国家，以及那些仍在为挣脱殖民主义桎梏或其残余势力而斗争的民族中如日东升。
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在处理同印度和缅甸的关系中，经过中国总理周恩来同这两国领导人的谈判，产生了“和平共处五项原则”模式(3)。开始它们被视为主要适用于不同社会制度的国家之间，后来逐渐成为处理国与国之间各种关系的衡量准则。
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1955年，在印度尼西亚万隆举行的具有重大历史意义的亚非会议上，这些原则的实质再次得到了确切的阐述。这次会议只有现在称之为第三世界的政府参加，而没有当时或以前曾操纵它们命运的殖民主义国家政府参加。在万隆，周恩来发挥了杰出的作用，巩固并在某些情况下打开了中国与这些国家的关系。后来，又是第三世界国家的投票，恢复了长期被台湾蒋介石残余集团荒谬窃踞的中国在联合国及其安理会的席位。
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我原计划是跟别的记者一起从北京前往万隆采访的。如果不是因为另有任务，我肯定会登上印度飞机“克什米尔公主”号，从香港出发飞往印度尼西亚。这架飞机遭到潜伏在这块英国殖民地上的国民党特务的破坏，因为他们估计周总理可能在机上。他没有在机上，但他的记者团在机上。在这架倒霉的飞机坠入海洋时，机上的全体人员无一幸存。在遇难者之中，有我的朋友、新华社的沈建图和奥地利外科医生、记者和作家弗里茨·詹森。我跟前者在延安相识，有段时间他在我负责编辑的《联合劳动新闻》担任记者；后者是结束了在西班牙国际纵队的服务后来到中国的。北京革命烈士公墓里耸立着一座集体纪念碑，就是纪念他们和同机遇难的其他中外新闻工作者的。作为死里逃生的幸存者，我在这里写下这段历史。但我至今仍为未能亲历万隆会议——一个重要的历史里程碑——而感到遗憾。
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（钱雨润 译）
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(1) 由于两国人口不同，在人均产量方面的差距当然是很大的。
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(2) 25年后，对“胡风反革命集团”的判决作为一件错案得到了改正。官方的《中国共产党历史：1949—1990》虽然没有全面否定20世纪50年代在文化领域发动的各种运动，但把当时发表的批判文章说成是“简单化和粗暴的”。
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(3) 它们是：互相尊重领土和主权完整；不侵犯；互不干涉内政；平等互利；和平共处。
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见证中国（爱泼斯坦回忆录） 第二十六章 四访西藏
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我在这一章里要讲述的是一个特殊的主题。我在1955年、1965年、1976年和1985年四次访问西藏，每次相隔十年，每次访问的时间持续三四个月。在新中国我看到的所有变化中，“世界屋脊”上的变化是最引人注目的。西藏跨越了一千年，从农奴制和奴隶制一下子跳到了建设社会主义的阶段(1)。
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按照我参观访问的顺序，下面是给我留下深刻印象的一些变化：首先是西藏同全中国的交通联系。
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1955年，我第一次从四川省的省会成都前往拉萨，乘坐吉普车和卡车，颠簸了12天才到达目的地。这看来还是最快的速度了。这条刚刚通车一年、长2271公里的公路，路面已经很不平整，颠得我骨头都快要散架了。一路上时而爬上海拔5000米高的陡峭山口，时而进入深深的峡谷——这是中国和整个亚洲几条大河的发源地：金沙江是长江的源头，澜沧江到了老挝、泰国、柬埔寨和越南变成了湄公河，雅鲁藏布江流到印度则成为布拉马普特拉河。
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一路上景色如画，瑰丽多彩，难以描述。透明的天空充满了紫外线，色彩明丽耀眼，令人难以置信。蔚蓝的天空漂浮着朵朵白云，形状变化无穷，忽而堆积如山，忽而如薄纱轻飘。路上除了不时碰到大块堆积物之外，还时常被山崩所阻挡。司机和乘客不得不下车帮助护路工人清理。然而，现在前进的速度已经是划时代的了。以前的交通运输全靠牦牛或骡子，走一趟起码用六个月。人民解放军的部队以善走著称，只用了104天走完全程，创下了空前的纪录。
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1965年我第二次去西藏，是乘坐中国的民航班机。从成都到拉萨，用了两个半小时。这条航线的气候条件十分恶劣，变化无常，所以试飞最初是由空军的老资格飞行员进行的。今天人们舒适地飞行，很容易忘记当年行路的艰苦。现在，客运和货运航班经常定期飞行。为庆祝西藏自治区正式成立，有2000名代表和其他访问者前来参加庆典。他们大部分是在几天之内乘坐飞机分批抵达拉萨的。
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到1976年我第三次访问西藏时，已经有两条正规航线了，一条以成都为起点，另一条以甘肃省的兰州为起点。我们来去乘坐的是两条不同航线的航班。在飞机上可以俯瞰地球上最为壮观的山脉和沙漠。飞机是大型的，几乎每天都有定期航班。乘客中有汉族人和藏族人，他们都显得很自如，就像是在乘坐郊区公共汽车。在我们的旅伴中，有地质学家、气象人员、建筑员工、中年熟练工人、二十来岁的学员、来自中国内地省份大学的西藏学生，以及出差和度假的官员。
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到1985年我第四次西藏之行的时候，已经可以从北京直接飞往拉萨了。从尼泊尔首都加德满都也可以直飞拉萨，这是拉萨的第一条国际航线。我头两次访问西藏还是稀客，因为几十年来甚至几百年来访问西藏的外国游客是很少的。现在，来自国外的旅游者从数以百计不断增加到数以万计。他们都是乘坐世界级的巨型客机来的。
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在西藏境内旅游，仍然是靠陆路。这方面的情况需要谈谈。在旧时的西藏，连大车道都没有，更不用说汽车路了。唯一有轮子的东西是祈祷用的、制作精美的铜轮车，它是用手转动的，或者是用流速较快的河水冲动的。车上有许多经文，每转动一次，便等于是为朝拜者提供背诵许多经文的记录。在以后的年代里，建设了几条大型公路，三条通向中国各地，一条通向加德满都。路面、路堤和通过能力都不断改善。在西藏境内，几乎所有的县都已有公路相连。在修建公路的工地上，我高兴地看到了天津生产的大批“铁牛”牌拖拉机。天津是我的故乡，我在那里长大，当年那里根本没有拖拉机，更不会制造拖拉机了。至于西藏，这样的事从前连想都不敢想。
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运货汽车结伴而行，每个车队有几十辆卡车，它们在“世界屋脊”上吃力地爬行着。汽车的发动机还不如人的心脏和肺，连四五千米的高度都不能适应。但是，西藏的研究机构不仅在为人类研究一种适应高原条件的药物，而且也在设法使发动机在缺氧的世界屋脊上能够“比较畅快地呼吸”。
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长长的满载工业品的载重卡车车队从中国各地开到西藏，而返回去的时候，则是空空如也。运货的飞机也是这样。那些硬说“北京剥削西藏”的人，对此又如何解释呢？
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事实上，中国中央政府对西藏自治区的援助一直是多方面的。西藏的行政开支大部分是由国库拨款的。西藏的税收只占全国内地省份总额的很小一部分。中央政府对远距离援藏物资进行补贴，使其在西藏的价格同原产地的价格持平。内地到西藏进行科研的人员和西藏到中国内地各大专院校学习的学生，他们的费用都是由中央政府负担的。给西藏的大部分工业设备是无偿调拨的，农业机械则是低价供应的。但是，西藏农牧民生产的产品收购价格则比其他地区的同样产品提高好几倍。所有这些措施，都是本着宪法规定的、中国各民族一律平等的原则采取的。其目的是创造事实上的平等，而这一点只有通过广泛发展生产、教育等等，才能做到。
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铁路是发展西藏的经济所必需的。但是，修建铁路碰到了许多困难：山高、河多，又有山崩和永久冻土层。冻土层在冬天坚硬无比，承重力很大。但是，冻土在夏天就会融化，表面只有薄薄的一层，会使很重的车辆陷进泥淖。从经济上来说，漫长的铁路线沿途既没有燃料资源，也没有生意可做，甚至连个人影都没有。不过，到1979年，有一个铁路终点站向西藏靠近了一步，那就是北部青海省的格尔木车站。在南部也有几条线路进行过考察。2001年传来好消息：北部路线已经选定，即穿越冻土带的那条路线，2006年火车就可以从格尔木到拉萨了。我现在86岁，到那时超过90岁了，尽管年事已高，我仍然希望坐火车去西藏一趟，这是我长期的梦想。
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在此期间，由于建造了一条输油管线，公路运输得到了加强。而在以前，卡车的双向行程都得靠自带燃料。但是，只有修建了铁路，才能把大型机器运进西藏，以便开发这里的几条世界上最大、流速最快的河流的发电潜能，以及开采、加工和运出西藏的丰富的矿产资源。
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