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见证中国（爱泼斯坦回忆录） 第二十六章 四访西藏
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我在这一章里要讲述的是一个特殊的主题。我在1955年、1965年、1976年和1985年四次访问西藏，每次相隔十年，每次访问的时间持续三四个月。在新中国我看到的所有变化中，“世界屋脊”上的变化是最引人注目的。西藏跨越了一千年，从农奴制和奴隶制一下子跳到了建设社会主义的阶段(1)。
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按照我参观访问的顺序，下面是给我留下深刻印象的一些变化：首先是西藏同全中国的交通联系。
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1955年，我第一次从四川省的省会成都前往拉萨，乘坐吉普车和卡车，颠簸了12天才到达目的地。这看来还是最快的速度了。这条刚刚通车一年、长2271公里的公路，路面已经很不平整，颠得我骨头都快要散架了。一路上时而爬上海拔5000米高的陡峭山口，时而进入深深的峡谷——这是中国和整个亚洲几条大河的发源地：金沙江是长江的源头，澜沧江到了老挝、泰国、柬埔寨和越南变成了湄公河，雅鲁藏布江流到印度则成为布拉马普特拉河。
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一路上景色如画，瑰丽多彩，难以描述。透明的天空充满了紫外线，色彩明丽耀眼，令人难以置信。蔚蓝的天空漂浮着朵朵白云，形状变化无穷，忽而堆积如山，忽而如薄纱轻飘。路上除了不时碰到大块堆积物之外，还时常被山崩所阻挡。司机和乘客不得不下车帮助护路工人清理。然而，现在前进的速度已经是划时代的了。以前的交通运输全靠牦牛或骡子，走一趟起码用六个月。人民解放军的部队以善走著称，只用了104天走完全程，创下了空前的纪录。
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1965年我第二次去西藏，是乘坐中国的民航班机。从成都到拉萨，用了两个半小时。这条航线的气候条件十分恶劣，变化无常，所以试飞最初是由空军的老资格飞行员进行的。今天人们舒适地飞行，很容易忘记当年行路的艰苦。现在，客运和货运航班经常定期飞行。为庆祝西藏自治区正式成立，有2000名代表和其他访问者前来参加庆典。他们大部分是在几天之内乘坐飞机分批抵达拉萨的。
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到1976年我第三次访问西藏时，已经有两条正规航线了，一条以成都为起点，另一条以甘肃省的兰州为起点。我们来去乘坐的是两条不同航线的航班。在飞机上可以俯瞰地球上最为壮观的山脉和沙漠。飞机是大型的，几乎每天都有定期航班。乘客中有汉族人和藏族人，他们都显得很自如，就像是在乘坐郊区公共汽车。在我们的旅伴中，有地质学家、气象人员、建筑员工、中年熟练工人、二十来岁的学员、来自中国内地省份大学的西藏学生，以及出差和度假的官员。
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到1985年我第四次西藏之行的时候，已经可以从北京直接飞往拉萨了。从尼泊尔首都加德满都也可以直飞拉萨，这是拉萨的第一条国际航线。我头两次访问西藏还是稀客，因为几十年来甚至几百年来访问西藏的外国游客是很少的。现在，来自国外的旅游者从数以百计不断增加到数以万计。他们都是乘坐世界级的巨型客机来的。
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在西藏境内旅游，仍然是靠陆路。这方面的情况需要谈谈。在旧时的西藏，连大车道都没有，更不用说汽车路了。唯一有轮子的东西是祈祷用的、制作精美的铜轮车，它是用手转动的，或者是用流速较快的河水冲动的。车上有许多经文，每转动一次，便等于是为朝拜者提供背诵许多经文的记录。在以后的年代里，建设了几条大型公路，三条通向中国各地，一条通向加德满都。路面、路堤和通过能力都不断改善。在西藏境内，几乎所有的县都已有公路相连。在修建公路的工地上，我高兴地看到了天津生产的大批“铁牛”牌拖拉机。天津是我的故乡，我在那里长大，当年那里根本没有拖拉机，更不会制造拖拉机了。至于西藏，这样的事从前连想都不敢想。
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运货汽车结伴而行，每个车队有几十辆卡车，它们在“世界屋脊”上吃力地爬行着。汽车的发动机还不如人的心脏和肺，连四五千米的高度都不能适应。但是，西藏的研究机构不仅在为人类研究一种适应高原条件的药物，而且也在设法使发动机在缺氧的世界屋脊上能够“比较畅快地呼吸”。
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长长的满载工业品的载重卡车车队从中国各地开到西藏，而返回去的时候，则是空空如也。运货的飞机也是这样。那些硬说“北京剥削西藏”的人，对此又如何解释呢？
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事实上，中国中央政府对西藏自治区的援助一直是多方面的。西藏的行政开支大部分是由国库拨款的。西藏的税收只占全国内地省份总额的很小一部分。中央政府对远距离援藏物资进行补贴，使其在西藏的价格同原产地的价格持平。内地到西藏进行科研的人员和西藏到中国内地各大专院校学习的学生，他们的费用都是由中央政府负担的。给西藏的大部分工业设备是无偿调拨的，农业机械则是低价供应的。但是，西藏农牧民生产的产品收购价格则比其他地区的同样产品提高好几倍。所有这些措施，都是本着宪法规定的、中国各民族一律平等的原则采取的。其目的是创造事实上的平等，而这一点只有通过广泛发展生产、教育等等，才能做到。
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铁路是发展西藏的经济所必需的。但是，修建铁路碰到了许多困难：山高、河多，又有山崩和永久冻土层。冻土层在冬天坚硬无比，承重力很大。但是，冻土在夏天就会融化，表面只有薄薄的一层，会使很重的车辆陷进泥淖。从经济上来说，漫长的铁路线沿途既没有燃料资源，也没有生意可做，甚至连个人影都没有。不过，到1979年，有一个铁路终点站向西藏靠近了一步，那就是北部青海省的格尔木车站。在南部也有几条线路进行过考察。2001年传来好消息：北部路线已经选定，即穿越冻土带的那条路线，2006年火车就可以从格尔木到拉萨了。我现在86岁，到那时超过90岁了，尽管年事已高，我仍然希望坐火车去西藏一趟，这是我长期的梦想。
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在此期间，由于建造了一条输油管线，公路运输得到了加强。而在以前，卡车的双向行程都得靠自带燃料。但是，只有修建了铁路，才能把大型机器运进西藏，以便开发这里的几条世界上最大、流速最快的河流的发电潜能，以及开采、加工和运出西藏的丰富的矿产资源。
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现在，我来谈谈在我的几次行程之间所显示的西藏社会发生的变化。1955年，我第一次访问西藏的时候，西藏的首府仍然是封建制的，类似于11世纪的欧洲。这同中国其他省份的社会主义民主变革形成了鲜明的对比。达赖喇嘛的布达拉宫呈现着中世纪风格的辉煌。宫殿的顶部包着金箔，在太阳照射下金光灿灿；拱顶储藏着金银财宝等贵重物品。底层是关押犯人和敌人的地牢，阴暗潮湿，蝎子遍地，污秽不堪。拉萨市1/3的人口是乞丐和流浪汉。在喇嘛寺和绿树环绕的达官贵人官邸周围，我看到许多穷人蜷缩在发臭的茅屋里或破烂的窝棚里，饥寒交迫，有的还疾病缠身，有的则年迈体弱。他们在臭气熏天的粪便池旁，同野狗争夺一小块肮脏的食品。贵族官吏们却穿着闪闪发光的毛料锦缎服装，骑着高头大马，按爵位大小，跟着人数不等的扈从，耀武扬威地穿行于街头。衣衫褴褛、满身油渍炭灰的农奴和奴隶们，则在尘土飞扬的环境中为贵族和官吏们劳作。他们低着头，不敢抬头仰视，因为如果他们的目光超越贵族的膝盖，就要受到严厉的惩罚。西藏人不管高低贵贱都世世代代相信，一个人的地位是命运决定的：上辈子干了好事，这辈子就享福；上辈子干了坏事，这辈子就受罪。因此，富人骑在穷人的脖子上作威作福，不必感到内疚，尽管他们也抽象地宣传同情心。穷人则应当心甘情愿地忍受压迫，否则，就是犯罪，就是违背神意。
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老西藏肯定不是“香格里拉”（世外桃源）。想象中的人间乐园是根本不存在的。詹姆斯·希尔顿《失去的地平线》这部小说所描写的理想乐园，只不过是为了让20世纪饱受经济萧条和战争灾祸的西方人通过阅读这部小说，求得心灵上暂时的解脱而已。
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我在20世纪50年代初期首次访问拉萨时，西藏仍然是中世纪的景象，生活在尖锐的矛盾中。新中国的五星红旗已经在拉萨上空飘扬。新修建的几条公路在拉萨汇合。第一个现代化医院和第一座世俗小学已经建立。但是，这个地区的核心政权仍然掌握在西藏当地上层僧侣和世俗贵族权力集团的手里。保留这个核心政权，本来是要换取他们在1951年的17条北京协议中承诺割断同帝国主义的联系和不阻挠将来的社会改革，但他们最终都没有恪守这两项诺言。
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1955年10月1日，在布达拉宫前面的广场上举行的中华人民共和国成立六周年的庆典上，我看到了这方面的一个极其明显的例子。广场上挂着毛泽东主席的巨幅画像，两旁是达赖喇嘛和班禅喇嘛的画像。他们两人都曾保证遵守1951年协议。一年以前，他们在北京参加新成立的全国人民代表大会招待会时，我曾经见过他们。那时，他们都很年轻，瘦削的个子。我请求他们在我的请帖上签字，首先递给了班禅喇嘛。“我是达赖喇嘛。”达赖喇嘛把请帖从我手中抢过去，第一个签字。就是在这样一件小事上，他都要占上风。可见，他是毫不客气的。虽然他还年轻，但是并不简单。早在20世纪50年代初，美国的情报机关就伸出很长的手，秘密同他接触，企图骚扰和肢解新中国。虽然屡次受挫，却仍然不死心。从那时起到现在，始终如此。它表面上声称关心西藏的文化和福利，然而，事实证明并非如此。
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1955年，在拉萨庆典的检阅台上，有穿着蓝色制服的中国中央政府干部，还有达赖喇嘛领导下的当地封建政府的官员，他们穿着金丝锦缎长袍。虽然鲜红的旗帜迎风飘扬，但是尚未改组的拉萨警察，仍然在群众中间大摇大摆地穿行。这一天，他们虽没有背枪，但是，挥动着生牛皮鞭。我没有看到他们打人，因为这不是打人的场合。西藏是中国的组成部分，整个中国在搞社会主义，而作为中国的一部分的西藏，则仍实行农奴主的封建统治。在人民和革命的红旗之间是封建的皮鞭，这最生动地说明了当年隐隐燃烧着的矛盾。看来，必然会爆发什么事情。1959年果然出事了。
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那一年，农奴主的地方政权发动了武装叛乱，从而撕毁了中央政府一直在贯彻执行的1951年协议。中央政府按照协议帮助当地人民的措施必须取得当地封建政府的同意，或者由他们来执行，而他们则是要阻挠改革。
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这里，举一些例子：
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人民政府对西藏从事公共工程（最初是公路）的人的报酬进行了革新，实行了工资制。但是，做工的许多农奴和奴隶的工资被头人夺去了。这些农奴和奴隶都是主人的财产。按照这个逻辑，他们的收入所得当然也应当属于主人。
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