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郊区需要另外一种交通工具，有一些郊区可以说是有轨马车的副产品，历史学家小萨姆·沃纳所说的“有轨马车郊区”扩展了城市的范围。在公共有轨马车出现之前，一座城市的自然范围只限于一个人从市中心步行一小时能走到的距离。因为对于城市居民来说，马匹和马车大部分只是富人才有。蒸汽火车虽然开往中央车站，从而扩大了城市的交易范围，但是不适宜短程交通用，因此并没有改变日常生活格局。有轨马车则是另外一码事。虽然它并没有使城市失去其活动中心的地位，然而它标志着那种以步行距离衡量城市范围的现象开始逐步消失。例如，直到一八五○年波士顿还是一座半径三英里的行人城市，到一九○○年就变成了半径十英里的市郊化的大都市。有轨马车正是促成这一变化的工具。
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世界上第一条城市铁路是一位爱尔兰移民约翰·斯蒂芬森于一八三二年为纽约一哈莱姆铁路公司兴修的。他设计出一种装有四个带凸缘轮的大马拉车，这使他成为十九世纪中叶流行一时的有轨马车的主要制造商。最能干的有轨车辆创始人之一是斯蒂芬·达德利·菲尔德。他是马萨诸塞州斯托克布里奇一位律师的儿子。斯蒂芬的叔叔赛勒斯·菲尔德于一八五八年成功地铺设了第一条直达大西洋的电报线路，他在哥哥的菲尔德律师事务所里设立了一个电报局：年仅十二岁的斯蒂芬对新兴的电报科学产生了兴趣。后来，当斯蒂芬成立了自己的公司来从事电气方面的发明创造时，他特别致力为经他改进以取代电他的电动机寻找新用途，这是向当时可能实现的有轨电车系统迈出的重要一步，他从德国进口了最新的西门子电动机，同托马斯·阿尔瓦·爱迪生一起合作，于一八八三年为芝加哥铁路博览会提供了电动轨道车。
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当时还存在着一个严重的问题，即如何把电力从发电站输送到运行的电车上而不危及街上行人的生命。由于能够导电的铁轨和地下导线所发生的事故，导致架空触轮系统的出现。这种系统操作安全，因而成为电车通常的电力来源。架空触轮和整流子碳精刷使得电动机可有效用于电车。这是一位比利时移民小查尔斯·范·德波义尔的发明。他于一八六九年来底特律定居，他在电气方面的发明使他赢得了“底特律的爱迪生”这一称号。“trolley”（触轮）一词取代了英国人所用的“tram”一词，它指的实际上不是触轮而是车子，它是十九世纪九十年代已普遍使用的美国创用语。
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有轨电车系统的广泛使用始于一八八八年弗吉尼亚州的里士满，那是一个气势不凡的壮举。使这件事付诸实现的是著名的弗兰克·朱利安·斯普拉格。他在安纳波利斯海军学校毕业以后进入海军，为他所服役的舰只改进了电气设备。其后，他辞去海军职务而同托马斯·阿尔瓦·爱迪生合作。他制造了一种“恒速”电动机以后，便创办了自己的公司。一八八七年，他刚刚三十岁，“签订了一项愚蠢的合同：在九十天内把里士满的弗吉尼亚联合客运电车公司装备起来，在对方满意的条件下可得十一万美元。”为了履行这一合同，他必须制造八十台发电机并且装备起四十辆电车，当时全国运行的电车也不过只有四十辆。他得铺设十二英里长的铁轨，在沿线架设起架空电线，还要兴修起一座相当规模的发电厂。所有这一切要在九十天内完成！里士满市坡度大且转弯急的街道使这项任务更加复杂了。
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一八八八年二月，当斯普拉格成功地履行了合同，他兴建的有轨电车系统投入运行时，里士满的市民们亲眼目睹车辆在一种“无形力量”牵引下爬上城市的山坡，深感惊愕。一个市民说，“斯普拉格把骡子放跑了，在我们城里再也看不到长毛骡子了。”不久，他又签订合同承造另外一百辆电车。他为列车发明了“多车箱”控制器，改进了地下铁道和高架铁路的操作。他还发明把电动机用于电梯、机床、印刷机、牙钻和许多其它家庭用品。电车自然地把城市的范围扩大了。其它服务设施也随之发展了起来。到一九二○年，一种新的设备——独家住宅用的化粪他开始为没有连接城市排水系统的住户所采用。钻井技术的改进使得那些与其它房屋不相连的住房易于得到自己的水源。此时，新技术已扩大了电力供应距离。当初，爱迪生所力主的直流电系统只能在一、两英里的范围内使用。改用交流电新技术以及乔治·威斯汀豪斯改进变压器，简化了电力的远距离输送，费用又便宜。到二十世纪初期，已有了向分散的注户配电的有效而经济的系统。
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甚至在二十世纪开始之前，推动郊区电车发展的人就声称，城郊生活对于扩展房产所有权从而加强美国民主制度的基础具有重要意义。
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亨利·惠特尼是个汽船公司的东主，由于垄断了波土顿的城市有轨电车而大发其财。他把欧洲拥挤不堪、房租昂贵的城市同郊区的新前景加以对比，鼓吹不论远近车费一律五分。他强调，现时在美国，城市工人可以在自己的一块地上盖自己的住房。一九○○年时，波士顿郊区居民还只有四分之一拥有自己的住宅。美国人这种自己拥有住房的理想是旧世界坚定的独立自主的“自耕农”的遗风，它有助于刺激城郊在全国得到发展，并且使得“旧大陆”的乡间舒适生活普及化。一些新的郊区的名称本身就使人联想起庄园建筑。当时的广告宣传以及即使是最小的房屋的建筑形式，都会使美国的城市中产阶级脑海里浮现诱人的幻觉，以为自己在小型庄园和小型宫殿里过“豪华生活”。
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新型电车开往城外的四面八方。有时它们也开往已有居民的地区，然而更多的是驱向房地产经营者希望人们前往的地区。有轨电车对于新的郊区的开发是非常必要的。正如同半个世纪以前修筑铁路的人凭着把人们吸引到铁路沿线而发了财，现在则是兴修电车的人发财的时候了。修建中央一太平洋铁路的科利斯·亨廷顿的姪子亨利·亨廷顿在洛杉矶建立起了他自己的电车王国。亨利·亨廷顿继承他叔父死后留下的遗产并且通过同他叔父的遗孀结婚而进一步扩大了财产。一九○○年他开始利用这笔巨款四处开辟电车线路。到一九一三年他的线路已延伸达三十五英里远并且扩及四十多个商业中心。例如，在洛杉矾东南十七英里的雷东多滩，在仅仅两个月的时间里，他就通过出售房地产而收回了兴修电车线路的成本。到一九二○年，亨廷顿促使洛杉矶出现了十二个新的郊区卫星城镇。
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范斯韦林根兄弟在没有获得任何遗产的情况下，在俄亥俄州克利夫兰市郊也创造了类似的业绩。奥里斯·范斯韦林根和曼蒂斯·范斯韦林根两兄弟开头只是克利夫兰市一家肥料公司的小杂差。奥里斯仅仅十九岁而曼蒂斯二十一岁时，他们就设想在城外大量购置地产。通过买卖城里的地产期券积攒了一些钱之后，他们就把目光移向城东属于当地震颤教派的一块一千四百英亩的土地。当范斯韦林根兄弟听说教会准备要出售这些土地时，他们先买下几块地的期券，同时积极想办法筹措买下全部土地的钱款。借助于高额借贷，他们在该地区拥有的土地多达四千英亩。
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然而，土地的价格取决于交通情况，而建立赢利的交通系统则需要有居民。由于当时新的郊区还没有什么住户，范斯韦林根兄弟只得说服克利夫兰电车公司延伸其运行线路，而要做到这一点，唯一办法是为兴修线路的费用提供为期五年的利息。当他们需要另外一条线路而又无法说服该公司再延伸其线路时，他们便经营铁路，以确保其地产的价格。于是，震颤派高地兴旺发达起来了。一九○○年估算值二十四万美元的土地，到一九二三年达到近三千万美元，一九三○年时达到八千万美元。
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范斯韦林根兄弟使震颤派高地具有与众不同的特色。他们故意避免把街道修建成人们熟悉的方格形，而是模仿波士顿郊区弗雷德里克·劳·奥姆斯特德所拥有的富有地区市鲁克莱恩那种充满浪漫色彩的形式，以突出其与市区中心的差异。在震颤派高地，街道沿着人工湖泊曲折婉蜒，还留出开辟公园的地方。新建筑的设计形式是按地区严加控制的，每个地区兴建的住宅要有不同的价格等级。这样他们就可以把比较好的地块保持高价。震颤派高地成了全国城市郊区的一个典型。附有条件的合约成了一种带美国特色的东西，在这些既富有浪漫色彩又具有都市风貌的新居民区固定了下来。新建郊区的两项准则是浪漫化和层次化。环境设计师们竭力创造一种田园式的、分布自然的、充满乡土气息的风格。不过，为了使居民的金钱和爱好得到保障，他们可以按照收入水平、种族和宗教信仰分住在不同区域。郊区里允许有同类人聚居区；在那里，负担得起并且种族或宗教信仰相同的人，可以在人为的条件下过一种不受外人干扰的清静的田园生活。
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如同通用汽车公司的汽车一样，新郊区提供的住房也有不同等级。两者都提供可见而可及的目标。郊区是新开辟的，它的消费水准是明显可见的，这些都有助于那些对于自己的社会地位模糊地感到不快而又乐观的美国人在社会架构里安顿下来。这种新的按社会地位分布的地理学是新世界从无到有所结的最后硕果之一。新郊区一方面使美国人的地位更加鲜明和明确，另一方面也把美国人的处境搞得很模糊不清。
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美国城市轮廓的不断变化反映在美国人口普查局所使用的定义的不断变化上。一八七○年人口普查局第一次正式把全国的“城市”和“农村”居民加以区分。“城市人口”指的是居住在有八千以上人口的市镇的人。可是一九○○年以后，“城市人口”意味着居住在有二千五百以上居民的聚居区的人。
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一九五○年，人口普查局考虑到城市界限越来越模糊不清，从根本上改变了“城市人口”的定义。人口普查局除去把居住在人口二千五百以上的聚居区的人算作“城市人口”外，又把居住在具有同样人口的散居区的人，以及所有居住在人口为五万以上的城市边缘地区（无论是聚居还是散居）的人都算在内。所有这类地方全都被看作是拥有一个大居民核心的完整的经济和社会单位，命名为一个“标准城市统计区”。
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每个“标准城市统计区”至少包括：“（一）一个有五万以上人口的中心城市；或者（二）两个相互毗邻并且在总的经济和社会目标方面形成一个整体的城市，两者加在一起的人口至少有五万，而其中小一点的城市至少有人口一万五千。”这样一个区域的范围还包括“中心城市所在的县以及具有城市性质并且在经济和社会上同中心城市所在的县联系在一起的邻近各县”。一九七○年时，美国人口的三分之二左右生活在这些城市化的地区，其中一半以上住在中心城市外面。
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人口普查局和联邦政府采用“标准城市统计区”的划分法（一九六九年时共有二百三十三个这样的统计区），而社会科学家和市民们则使用其它新的名称来形容过去习惯称为“市镇”和“城市”以外而界限又模糊不清的地区。名称有一大堆：“都市地区”、“多核心居民区”、“集合城市”、“都市群”、“大城市”，等等。一百年以前，美国城市创业者们使用充满希望和夸张的语言，把村落夸大为市镇，把市镇夸大为城市，把城市夸大为大都会。到了二十世纪中期，美国人为了另一种原因——为表达含混不清的城乡交接处——而扩充了语汇。
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让·戈特曼于一九六一年在其论述大西洋沿岸“大城市”的文章中指出：过去区分城乡的界限在这一带不再适用了……大部分住在所谓农村并且最新人口统计数字也把他们列为“农村人口”的人，与 农业绝少关系。根据他们的利益和工作情况，他们过去是被列为“城里人”的，然而他们的生活方式和住宅周围的环境并不符合城市的旧有含义……我们必须放弃一种对城市的固有概念：密集的、有组织的居住区，在那里，人们以及他们的各种活动和财产全部挤在一个同其周围非城市地区截然分开的狭小空间里。这一带每个城市都从其原来的中心向外大大扩展了；它们在城乡杂乱交织的环境中发展起来；它们同属于另一个城市郊区的地区（看上去相似但特点不同）融合在一起。边缘地区的居民并不确切知道他们属于城市人口还是农村人口，也不明确他们属于哪个老城市的卫星城。例如，纽约市到费城铁路沿线的居民区可以算作属于纽约或费城，也可以算作同时属于两者；而纽瓦克、纽不伦瑞克和特伦顿本身就是模棱两可的城市。
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美国城市在二十世纪的变化最富戏剧性的莫过于洛杉矶。按照北加利福尼亚西班牙总督于一七八一年制订的规划，洛杉矶的居民居住在“二百英尺宽、三百英尺长的一个广场周围，从该广场延伸出四条主要街道”。甚至到十九世纪中期，这个地方看上去还象一个西班牙的外省村落，有个广场，附近凡能有水源的地方都散布着一堆堆住宅房子。虽然洛杉矶随着十九世纪七十年代开始的地产业迅速发展而稳步成长起来，然而直到一九二○年前后，这座城市的核心主要还是它的商业区。当时，洛杉矶有一条主要街道，白天它是商业中心，夜间又是夜生活中心。
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但是到一九七○年，洛杉矶城区已扩展到四百五十平方英里，共有七百万人口，并且已经成为美国第二个人口最多的“标准城市统计区”的核心，这时就不复存在一个居统治地位的商业区了。专家权威们竞相描绘这座城市的“漫无边际”。“城区湮没在郊区之中”、”超级城市的典范”、“全用汽车来往之区”——甚至丰富的美国语言都难以描绘这座异乎寻常的都市的浩渺。洛杉矶除去其它特点之外，它肯定是世界上最令人“难以辨认”清楚的城市之一。它以漫画的形式展示出美国城市的未来。
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许多力量在使大都市越来越分散，并且界限述乱不清，其中最起作用的是汽车。洛杉矶的第一条高速公路阿罗约·塞科大道于一九四○年十二月三十日建成通车；随着高速公路日益增多，原来的中心城市就衰落了。到一九五三年，商业区夜生活的最后遗迹也消失了。那年年底南大街三百四十一号“老朋友夜总会”关门大吉，象征着这座城市的扩散。一九○五年开业的一处“烤肉和牡蛎餐馆”，是戏院演出结束后人们约会的地方，也是人们举行工作午餐的地方。它到最后时刻仍把自己宣传为“活跃的九旬老翁在原子的五十年代里的逍遥乡”。现在主顾们分散在上千处地方，彼此相距一小时以上的行车路程。中心商业区不仅成了空荡荡的，而且正如被采访的市民所解释的那样，似乎是“陌生的，甚至是令人生畏的”。
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在视觉上，城市的主要形象已不再是一个市区中心，而是公路的汇合处。它可以通往四面八方。凯文·林奇于一九六○年报道说：
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汽车交通和公路系统是这次采访中的主要话题。这是人们每天的经历和搏斗——有时很个人兴奋，而通常是紧张而且令人疲惫不堪。旅行图上满是有关信号灯、指示牌、交叉路口以及转弯等问题的注释，在高速公路上行车，需要老早做出决断，老有车子变换车道。行车犹如乘船冲过急流险滩，心中充满同样的激情和紧张，需要同样不断“保持头脑清醒”。很多人提到害怕在一条新的路线上首次行车：话题中常常涉及立体交叉路，驶经道路枢纽时的情趣，下坡、转弯和上坡时的动觉。对于一些人说来，开车是一项挑战性的高速运动。
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汽车使得城市居民成为到处流浪的人。当人们抱怨在餐馆、旅馆或商店得不到友好的、有礼貌的服务时，加油站仍是个“服务良好”的地方，这或许是由于人们认为替汽车服务不是低下的工作。地面上最好的地方被汽车停车场占去了，市民们不得不走地下通道或者天桥。汽车专用公路同自然风光、步行的人以及办事的人毫不相于。越来越多的美国人每天把越来越长的时间消磨在与世隔绝的公路上，公路把市民们相互分开，也使他们与城市隔绝，甚至为了“美化”公路而拆掉广告牌和商业标志也造成了后果，使得四周景色千篇一律，进一步加深了开车人的孤独感。户外广告公司强调说，他们设立的广告牌具有防止开汽车的人打瞌睡的作用。然而，越来越高的最低行车时速（在洛杉肌的高速公路上是每小时五十英里）以及在高速公路上行车的种种风险，使得人们难以在开车时观尝外面的城市风光，何况这样做是危险的。
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现在，既然几乎人人的高速车辆都叮以开到任何地方，那么原来的市中心就不再是从城市边缘地区开来的车辆的自然目的地了。因为汽车不同于火车和有轨电车，它是一种爱驶到哪里就可以驶到哪里去的车辆，适合于各地都有居民点的时代。全国早期发展起来的大都市，如东部的波士顿、费城、纽约和巴尔的摩，西部的匹兹堡、圣路易斯、辛辛那提和芝加哥，都是在接近水路的地方自然而然地形成的，通常在市中心汇合的各条干道，可以通往邻近的各个重要城镇。举例而言，在殖民时期的威廉斯堡，“商人广场”是通往里士满的公路和詹姆斯敦的公路汇合之处。那些有助于城市发展的运河和铁路，也促使城市交通汇集到一点。有轨电车和其它公共交通工具虽然会把人口疏散开，但全都是从老的城市沿袭下来的中心区向外修建的，因此也使得市中心繁荣起来。
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在城市街道上浦沥青以及修建市内公路、市间公路和州际公路，使得城乡活动以前所未有的程度扩散并互相渗透。一九一六年威尔逊总统签署了《联邦公路资助法》，从而开始了联邦出资修建公路的庞大计划（第一个项目是二点五五英里长的从阿拉米达县界到里士满的公路）。修建这些公路名义上是为了加快邮递，因为《联邦公路资助法》是以宪法赋予国会修建“邮政公路”的权力为基础的。真正的目的却是建立全国公路网。一九二五年，农业部长批准了公路统一标号制度：东西向的公路用偶数，南北向的公路用奇数，横贯北美大陆的公路以十的倍数编号。根据这一制度，原来大西洋沿岸的南北向邮路成为美国一号公路，太平洋沿岸的成为美国一百○一号公路，标志牌也统一起来，牌子上半部是人们熟悉的盾形标记并写明州名和公路的号码。每个州又为本州的公路确定了自己的一套编号系统。
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