1706310318
加拿大通史 [:1706308554]
1706310319
加拿大通史 第四章 自治领国家的诞生、成长与壮大
1706310320
1706310321
19世纪50年代，英属北美殖民地兴起所谓小联邦运动并提出大联合（Great Coalition）的要求，奠定了英属北美殖民地通过联邦制实现大联合的基础。1858年，英属北美殖民地商界领袖高尔特接受麦克唐纳邀请入阁的条件，就是英属北美所有殖民地联合，组成联邦制国家。布朗首倡联邦运动时，也明确宣布第一步是上下加拿大的小联邦，随后是英属北美所有殖民地的联邦。另外，自1760年以来，经过将近百年的开拓，英属北美殖民地联合的经济基础业已奠定。起源于英国及欧洲的科学和技术革新，英属北美的地理、生物学和医药等方面的进步，也推动了经济的发展和扩张。曾经是西欧人捕鱼和捕猎场所的这片已停滞千百年的蛮荒之地，到1900年前后，经济、政治和社会发生了天翻地覆的变化，逐渐跟上了欧美现代文明的步伐。这样，一个生机勃勃的新国家诞生和迅速成长起来。
1706310322
1706310323
1706310324
1706310325
1706310326
加拿大通史 [:1706308555]
1706310327
加拿大通史 一、经济起飞
1706310328
1706310329
经济发展的多样化转变 19世纪四五十年代英国成为工业社会后，对殖民地的粮食需求增加，促使殖民地谷物和面粉加工工业发展。结果，从19世纪中叶起，英属北美殖民地出现了经济发展多样化的趋势。在原来新法兰西时期初具规模的造船业和鞋靴加工业的基础上，又增加了木材加工业、谷物加工业以及面粉加工业，形成四大加工制造业部门。后面两个加工制造业部门居四大主导加工业之首，占英属北美殖民地出口总值的31%，原因是英国的需求巨大。更重要的是，在谷物加工业和面粉加工业的推动下，其他食品业也随之发展，罐装肉、黄油、奶酪、面包和精制糖等新的食品产业迅速发展，并且刺激了近代农业机器制造业的创立和发展。在19世纪40年代上下加拿大的农业开发时期，农场主从美国购买收割机，起初农机损毁后要送到美国修理，很不方便，后来便请美国机械师来当地修理，并逐渐培养出加拿大当地的技师。结果，大体从19世纪50年代起，在铁匠作坊的基础上建立了英属北美殖民地的农机修造业。1864年美国爆发内战，为加拿大农机业提供了迅速发展的机会。1861年原有46家农机企业，销售额41.3万元；1871年新建252家农机企业，销售额猛增到268.5万元，还出口美国。此后，这个新兴制造业部门稳定地成长起来。
1706310330
1706310331
奶酪加工业成为另一新兴产业，迅速发展的背景同农机业一样，也得益于美国内战的“幸运保护”。1864年春天，建立第一座近代奶酪加工厂，转年增至5家，1866年互惠制取消，奶酪价格飞涨3倍，奶酪厂猛增到235家。这时，产品已出口英国，1871年出口额达到8.3万元。这些发展表明，英属北美殖民地大体从19世纪60年代开始了工业革命。当然作为为英国工业长期提供原料和谷物的殖民地，英属北美工业化的道路和特点多半不同于其宗主国。首先，加拿大的工业革命晚于欧洲，实际上是英国和欧洲工业革命传导的结果。由于历史上基本是为法英提供自然产品，加拿大产业革命的部门往往与原来出口的自然产品相关。在20世纪20年代，多伦多大学经济史教授哈洛德·英尼斯提出“大宗产品论”，认为加拿大“生产活动集中于天然产品的开发……供给宗主国原材料，促进那里成品和殖民地所需要产品的制造。这种大规模的原材料生产还受到生产、市场、运输技术进步以及成品制造业改进的支持，结果，殖民地的生产活动或直接或间接，都被吸引到大宗原材料产品的生产中去了”。这虽然有一定的道理，不过，这个学派后来否定加拿大的工业革命就不对了，理所当然受到新经济史学派的批驳。
1706310332
1706310333
英属北美殖民地虽然经济起飞时间晚于欧洲国家，但仍遵循了工业革命的普遍规律，即“从一开始着重于衣物、鞋袜、食品和烟草等消费品商品的生产，然后，转到增加制造业产品”。农机制造、奶酪、造船乃至面粉加工长期保持重要地位，正是加拿大早期工业化的一大特点。出口大宗产品的传统经济模式，即历史上长期作为英法两国的殖民地，先后向这两个宗主国提供鳕鱼、海狸皮、木材和谷物等自然产品，这种经历对加拿大的工业化过程影响甚大，以致工业革命开始时期的制造业产值在国民产值中所占份额较小，而传统的天然产品仍占较大份额。这一情况甚至反复出现。下面这张经济统计表反映了这一事实：同时，这张经济统计表也反映出，到19世纪60—70年代，近代制造业产值所占国民经济总值的份额也在增长，足以证明加拿大经济已经起飞。
1706310334
1706310335
1706310336
1706310337
1706310338
英属北美殖民地经济发展的这一模式，不仅形成经济起飞的独特性，也明显影响了工业化后的社会结构和阶级关系，即“商业与财政体制的形成，与大宗产品的国际流动相关，而不是促进为国内市场的加工业”。因此，很长时期以来，“社会结构、因而企业家阶级的倾向反映和加强了天然殖民地的思想，大多数政治和经济界的精英，同大宗产品贸易、商品或资本的国际流动有联系。他们就是蒙特利尔、多伦多与哈利法克斯的批发商与银行家”。这样，加拿大经济从以商业一农业为基础转变为以工业为基础的过程比较缓慢，商业资本迅速转化为工业资本的速度因此受到了限制，“只有铁路、钢铁与农机等所谓关联工业除外”。
1706310339
1706310340
英属北美殖民地工业化道路同美国有相似之处，早期的启动依赖于英国的资金和技术，这在铁路修建方面表现得特别突出。加拿大工业化道路的这一特点，不仅对经济发展，而且对英属北美殖民地的独立尤其是建国后国家的成长，产生了长期的影响。
1706310341
1706310342
铁路、交通与通讯革命 由于森林茂密、隔绝以及距离遥远，英属北美殖民地交通成为发展的关键。独木舟曾使新法兰西在恶劣环境中向西推进毛皮贸易取得成功，也使西北公司能够大力扩张。到19世纪40年代，约克船仍是哈德逊湾公司的主要运输工具。运输本身就是商业，并创造新的商机。从欧美先进工业化国家已经看到，工业革命要求交通运输革命，与工业革命相适应的交通工具是铁路和火车的使用。这一过程同样发生在加拿大，而且交通运输革命早于工业革命。这是英属北美殖民地工业革命的又一特点。
1706310343
1706310344
1836年，从蒙特利尔的拉普赖里到黎塞留河圣让铁路的修建，使用的是镶铁皮的木制轨道，很难说是严格意义上的铁路。加拿大第一条真正的铁轨铁路，是1851年运营的尚普兰—圣劳伦斯铁路，它完全由铁轨铺成，整年营运，直通美国边界，与佛蒙特中央铁路接轨。几乎在此同时，还修建从蒙特利尔到美国大西洋不冻港波特兰的圣劳伦斯—大西洋铁路，它穿过舍布鲁克（Sherbrooke），并吸引了此地的商业天才亚历山大·蒂洛赫·高尔特（Alexander Tilloch Galt，1817—1893年）。因此，它为美加合资修建，是世界上第一条国际铁路。这条铁路1853年一竣工，就被并于英资的大干线铁路（Grand Trunk Railway），成为大干线的东线，而大干线铁路的西线则从蒙特利尔到休伦湖。19世纪50年代还修建了大西铁路，它连接尼亚加拉河与美国的底特律，有从安大略湖引出的支线连接大湖以北的农场和林场。到1850年，加拿大铁路只有106公里；到建国之年即1867年，则达到3 219公里。这可以称为英属北美殖民地铁路建设的狂潮时期，投资几乎吸干了英属北美殖民地的所有存款，还远远不够，最终还发行了铁路股票。
1706310345
1706310346
1706310347
1706310348
1706310349
鸟瞰舍布鲁克（1881年）
1706310350
1706310351
19世纪40年代，英国大体完成了国内主要铁路的修建，充足的私人资本便开始寻求海外投资包括在英属北美殖民地投资建设铁路。英国有世界上独一无二的筑路技术，所以英国的铁路承包商很容易揽到海外的投资项目。加拿大大干线铁路为英国人所拥有，股东和承包商都是英国人。时至今日，仍然可以见到蒙特利尔—多伦多、多伦多—圭尔夫之间的铁路，一色漂亮的英式建筑火车站。
1706310352
1706310353
加拿大早期的铁路以蒙特利尔和多伦多两市为中心向外辐射，强化了两市作为殖民地经济中心的地位。汉密尔顿、伦敦、布兰特福德、斯特拉特福德等城镇则是地方经济中心，也得益于早期铁路交通的便利。汉密尔顿是铁路枢纽，也是大西铁路总部所在地，同时是机车、车轮和铁路桥构件的制造中心。汉密尔顿以西不远的圣托马斯是另一铁路枢纽，有两个车厢及机车厂，因此也成为冶金中心。伦敦成为食品和饮料生产中心，大干线和美资的加拿大西南铁路经过这里。西南铁路穿越南安大略的尼亚加拉半岛，主要是为了承揽底特律到布法罗之间的美国货运，并且还从大西铁路截取生意。实际上，铁路也是英属北美殖民地最早的新兴工业部门，可以说直接推动了殖民地的工业革命。这是自治领工业革命区别于英国工业革命主要特点之一。“在英国，由蒸汽推动的交通革命之前，工业化已在进行，但在英属北美，蒸汽船和铁路则伴随工业化的进程，并加速了工业化”。
1706310354
1706310355
1706310356
1706310357
1706310358
大干线铁路蒙特利尔火车站
1706310359
1706310360
在这一时期，英属北美各个殖民地都要求修建铁路，铁路也成为各个殖民地拉动经济的强大动力，但投资巨大，风险也大。在这一时期，各个殖民地使用的铁路资本多由殖民地政府担保。为此，加拿大省制定了《1849年铁路担保法案》（Railway Guarantee Act of 1849）。后来，大干线也寻求加拿大省政府的财政支持，还引起政府与反对派发生争执，1862年7月才由《大干线处理法》解决，到1880年才修到芝加哥。由于地理位置偏远和人口太少，当时新斯科舍和新不伦瑞克省政府说服不了私人资本来投资铁路建设。但是，新不伦瑞克南部人口相对集中，效忠派的政治势力强大，对政府施加压力，只好由政府出资，修建了约100英里从圣约翰到希迪亚克的殖民地铁路。新斯科舍也由政府出资修建并运营了哈利法克斯—特鲁罗铁路以及哈利法克斯—温莎铁路。
1706310361
1706310362
在加拿大，交通和通信技术革新似乎比铁路交通革命还要早，因为这一技术变革是英国技术变革的直接延伸。皇家威廉号是第一艘横越大西洋的蒸汽船，1833年搭载7名乘客及一船有利可图的煤炭，从魁北克和新斯科舍的皮克图返回英国的格雷夫森德。在此前后，出现了汽船等各类海上交通和通信技术的革新。1787年生于哈利法克斯的塞缪尔·丘纳德（Samuel Cunard，1787—1865年）对海运作出了重大贡献。他认识到，装配蒸汽动力的船只可以部分摆脱风向或天气的限制而保证定期、准时和快速，便将他从捕鲸、木材和煤炭等行业中赚的钱投到航运和仓储。1825年成立哈利法克斯金融公司。1839年丘纳德申请英国政府的同意，签订了10年期合同，每年得到5.5万英镑资助，承担起利物浦—哈利法克斯—波士顿的定期邮政业务。这条海上航线与英国新实行的一便士邮资制同时开业。由于皇家海军认可丘纳德公司船只的设计和速度，合同期满后又予续签。1840年7月17日下午2点，第一艘定期邮政汽船不列颠尼亚号离开利物浦，12天后，到达哈利法克斯港，卸下乘客和邮件，接着驶向波士顿。1855年丘纳德将船队换成铁船，19世纪60年代早期又使用暗轮螺旋桨推进器代替蹼轮。1865年丘纳德去世时，不仅留下可观的60万英镑资产，还留下加拿大人对他的怀念。一位新斯科舍人不无感激地说：“汽船20年来带来的太多了。”
1706310363
1706310364
1706310365
1706310366
1706310367
塞缪尔·丘纳德