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欧洲和地中海
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欧洲的各个地峡为传播地中海的影响充当传送带。这些基本路线又分别在各自的周围，集聚一大片多少具有独立性的陆地，因为面对地中海的，不是一个欧洲，而是几个欧洲，几个欧洲氛围。由于横贯欧洲的陆路运输量有限，它们之间的联系相当松散。
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南北方向的大路虽然十分重要，但还不能把它们穿越的所有地区和民族都带动起来。道路漫长，往往还有山川阻隔，妨碍着地区间的交流。在地中海和北欧之间，一堵堵高墙起着消极的作用。所以，南方的影响并不是后浪推前浪地逐步向北推进的（不管我们脑海里出现的是什么样的形象）。它像狭长的楔子那样，沿着贸易大道，向陆地渗透，并且同这些大道一起打入最遥远的地区。为了阐明地中海的历史，有时还必须追踪到这些遥远的地区。
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但是，这些深入内陆，经常进入完全陌生的地区——例如俄罗斯的各个地区——的路线，只是或多或少受地中海影响的欧洲的骨架。通过这些动脉的无数分支，地中海只在距离海岸不远的地方扩展影响。那里才真正浸透了地中海的影响。这是一个得天独厚、但又变化不定的地区。只要想到宗教、文化、经济等方面的情况，就足以明白这个地区的面积有伸缩性。取自经济史的一个例子可以使我们的思想明确起来。我们刚才谈到马赛和所有位于地中海沿岸的商港。在一定的距离之外，它们就把接力棒交给其他城市。在西欧和中欧，一条连接这些内地中继站的轴线，从里昂出发，朝日内瓦、巴塞尔、乌尔姆、奥格斯堡、维也纳、克拉科夫和利沃夫的方向延伸。255 引人注目的是，以上列举的城市兼具南方和北方的性质。它们的目光和生活同时转向北方的地中海注19 和整个广阔的内海注20 。人们不能否认，这条中轴线是欧洲联合体的一条疤痕，一条重要的接缝。既然如此，难道人们能够否认最终将与地中海相抗衡的欧洲就是从这些混合型城市以北发端的吗？这是向宗教改革运动开放的、由一些咄咄逼人的新兴国家组成的欧洲。这些国家的蓬勃兴起将以自己的方式标志我们称之为现代的开始。
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我这样说，丝毫没有把事物过于公式化的意图。欧洲也还包括北方诸海和辽阔的大西洋。在地理大发现以后，所向无敌的大西洋，由于麦哲伦和瓦斯科·达·伽马的旅行，分别同太平洋和印度洋连接在一起。
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3.大西洋
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我们把大西洋放在论述地中海边界这一章的末尾，似乎大西洋不过是地中海的一个附属地区，这样做可能会使人觉得不合情理。但是，在16世纪，大西洋还不是个完全独立的存在。人在那里只是初来乍到，使用从欧洲带来的一点东西逐步进行建设，就像鲁滨逊用他在船上收集到的东西来盖他的房屋一样。
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几个大西洋
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16世纪的大西洋是由好几块半独立的洋面拼凑起来的共同体。英格兰人的大西洋256 和法国人的大西洋横向铺开，通常以墨西哥湾及其多风暴的航道为中轴线。纽芬兰岛则是它的第一个落脚点。西班牙人的大西洋呈椭圆形。塞维利亚、加那利群岛、安的列斯群岛画出它的轮廓，并起着接力站的作用。 257 葡萄牙人的大西洋在大洋中南部展现一个大三角形。 258 第一条边线从里斯本到巴西；第二条边线接着从巴西到好望角；最后一条边线，就是从西印度群岛返航的帆船以圣赫勒拿岛为起点沿着非洲海岸航行的路线。
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这几个不同的大西洋，分别与各有关国家的历史联系在一起，容易引起有关历史学家的注意。但是，另外一个大西洋却被人忽视了。这可能由于它把几个特殊的局部结合在一个整体，并在大西洋的整体历史中显示它的意义，而这样一部整体历史有待我们去写。这个被人忽视的大西洋在所有的大西洋中历史最为悠久，从中古时代甚至远古时代就有海上航行。从埃库莱斯山的柱石到锡利群岛（即索灵群岛）的大西洋，夹在葡萄牙、西班牙、法国、爱尔兰、英格兰的海岸之间，海面狭窄，风暴频繁凶猛。总的说来，这是与欧洲地峡各条陆路相竞争的一条普通的南北通道。15、16世纪的各个大西洋，正是由这个大西洋孕育和派生出来的。
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确实，这里海上气候条件恶劣，航行困难。加斯科涅湾风急浪高，波涛汹涌，同地中海的利翁湾一样，理所当然地被人视为畏途。从南部的西班牙出发，任何人都不能保证一定能进入位于东北面的拉芒什海峡，虽然这个海峡很宽。查理五世的弟弟费迪南1518年率领船队从拉雷多出发，控制不住航行方向，来到爱尔兰荒凉的海岸以外的海面。259 菲利普二世1559年8月从北方返回西班牙，竟没有把握能顺利进入坎塔布连海岸的深水港。260 长期在查理五世那里代表波兰的丹蒂斯库斯大使于1522年12月体验了英格兰到伊比利亚半岛的海上旅行。他说，地中海和波罗的海丝毫不能同“西班牙海”可怕的狂风巨浪相比。他惊呼道：“如果我必须以这样的航行作为取得世界统治权的代价，我绝不会投身到如此可怕的冒险中去。”261
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然而，在加斯科涅湾及其邻近洋面进行冒险确实成了“统治世界的代价”。在这个波涛汹涌的海洋，欧洲克服无数的艰难险阻，学会了航海，并为征服世界作了准备。
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大西洋拜地中海为师
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这些大洋是怎样进入地中海的生活的？地中海又是怎样通过这些辽阔的大洋发挥作用的？
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以往的传统历史把所有这些大洋笼统地说成是地中海的头号敌人：大西洋的面积比地中海大，因而以大压小。这个观点把事物简单化了。同样是夸张，我们还不如说，地中海长期统治着庞大的邻居，地中海衰落的原因之一就是丧失了对大西洋的控制。让我们再说一遍：历史的创造者不是地理区域，而是人，是主宰或发现这些地理区域的人。
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地中海在16世纪对西大西洋拥有明显的特权。大西洋的繁荣促进地中海的兴旺。在任何情况下，地中海总能分享利益。纽芬兰的桶装鳗鱼，马德拉岛和圣多美岛的糖，巴西的糖和染料，西属美洲的金和银，从印度洋绕好望角运来的胡椒、香料、珍珠和丝绸，这些远程贸易都给地中海带来一份新的财富。在整个16世纪，地中海并没有因为哥伦布和瓦斯科·达·伽马的航行取得成功而立刻被人抛弃，变得穷困起来。相反，地中海致力于大西洋的建设，并且根据自己的面貌创造和派生出一个伊比利亚人的新世界。有位历史学家在谈到本书第一版时，对作为地中海日常生活的象征的小驴没有在书中占有一个更重要的位置感到遗憾。262 他还说，在墨西哥看到几个农民骑着驴子走过，就会不由自主地想起地中海的人和景色。类似的情况很多！到处播种的小麦，很早在秘鲁和智利移植的葡萄，内地的驴驮商队、西班牙城市的教堂广场，从伊比利亚半岛引进的自然繁殖的畜群，巴洛克风格在殖民地的盛行等等……所有这些新事物都起源于地中海。263
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这些联系和交往在16世纪是通过地中海的或大西洋的船舶进行的。这个事实本身就很重要。但是，仅仅从双方的利害关系来说明问题，肯定是不够的。如果断言大西洋的船只和商人来到地中海只会给后者带来损失，这未免言过其实。在16世纪末，那不勒斯作为一个购买北方产品并出口地中海地区产品的中心飞跃发展起来，这应该归功于大西洋商船和商人的到来。同样，荷兰商船把西班牙的羊毛直接运到威尼斯，也部分地说明了威尼斯呢绒制造业16世纪末取得的惊人进展。264 简而言之，对大西洋和地中海双方之间的借贷关系，很难算笔总账。
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16世纪大西洋的命运
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我们想通过大西洋与地中海的联系来观察大西洋的历史概貌，这样做效果会好些。
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从16世纪开始到1580年，伊比利亚人，即地中海人，着手在塞维利亚和安的列斯群岛之间横渡大西洋，用皮埃尔·肖尼的话来说，这就是“塞维利亚的大西洋航线”。此外，还有葡萄牙人以里斯本为起点的漫无边际的远洋航行。除去少数法国海盗外，实际上没有人能跻身于这些海上禁脔。没有人能够打断或阻挠这些航行的发展。塞维利亚的大西洋远航在越过巴拿马地峡后，同秘鲁至阿里卡——波托西矿山的港口——的海路连接起来。从1564年起，马尼拉大帆船穿越太平洋，来往于阿卡普尔科和菲律宾之间，并有效地和中国经济相会合。265 葡萄牙人一开始就从海上航行到印度，随后到达更远的南洋群岛、中国和日本。266 他们还在非洲和美洲之间从事大规模的奴隶买卖，有时取道巴西的内地陆路，但更多是经过布宜诺斯艾利斯，使用拉普拉塔河（波托西白银的秘密出海口）的小船。267
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世界经济由此形成了一个巨大而复杂的流通体系。这个体系后来出过几次故障，发生几次“减速”，但总的说来，伊比利亚人的这次经济高涨一直维持到1580年或更晚一些时候。证据是：运到塞维利亚的白银的数量和从“印度”（西印度）返销的各种商品的数量都在上升。这些商品是：皮革、染料木和胭脂虫。后者是“俏货”之一，批发商争相趋利，密切注视行市起落。另一个证据是：在布尔戈斯判例汇编记载的众多海上保险项目中，大西洋的保险费率也长期低于地中海。268 此外，在1600年以后很久，里斯本仍在香料贸易方面保持它的地位。随着新教地区的私掠活动蔓延发展，葡萄牙和西班牙的地位岌岌可危，这两个巨人终于携手联合。而在1580年，谁也不会想到这是两个衰弱的巨人的联合。
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在这幅乐观的画面上，还必须添上几道阴影，而且是浓重的阴影：大西洋的近程航线，即南北间的航线已经丧失。这条航线是在几个世纪前被地中海人所夺走的。热那亚的帆桨战船于1297年实现了驶往布鲁日的首次直接航行。20年后（在1310年和1320年之间，大概在1317年），威尼斯双帆商船和其他许多船舶也进行了同样的航行。269 远洋航运的发达与香巴尼交易会的凋敝恰好同时发生（二者不一定有因果关系）。很多意大利商人从此经海路前往尼德兰和英格兰，并在那里自由自在地安居乐业。远洋航运的胜利立即使意大利取得有利地位。意大利依靠它在黎凡特地区的殖民地以及在北方的账房，摆脱了四周落后地区的包围，一跃而成为最现代化且最富裕的地方。另外一个意想不到的结果是：欧洲在大西洋前沿地区的兴旺发达，至少是在安达卢西亚、葡萄牙等地段，实际上为地理大发现作了准备。270
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从15世纪中叶开始，大西洋的地位逐渐上升，但从中获利的仍然是意大利的海陆商业体系。威尼斯和热那亚当时主宰着英格兰和佛兰德的市场。这个体系要到16世纪才日趋衰败。约在1550年前后，271 北海、葡萄牙和安达卢西亚之间的运输改由北方船只承担。20年后，在1568—1569年西班牙和英格兰发生危机期间，272 伊比利亚人几乎不得不完全放弃北方的航行。北方的帆船趁机进一步远航直布罗陀，终于实现了对地中海的征服，而在1550年以前，它们只取得了一半的成功。但是，这种进展毕竟为时已晚。一位87岁的西班牙老人在1629年回忆往事时说，英格兰的战舰当时总共不超过15艘。273
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总之，对地中海来说，这些事意味着一系列直接或间接的损失，但对地中海国家来说，这不一定是灾难性的损失。西班牙和葡萄牙动员它们的力量，其紧迫的目的是保障它们在大西洋上的远程航路。比斯开的情形十分说明问题：正是比斯开向“印度之路”（Carrera de Indias）提供了最好的船只；比斯开的大帆船驶往西印度群岛。相反，1569年前把羊毛和白银从西班牙运到安特卫普的双桅船，现在却很少出现在北方航线上。尽管出现了这些挫折，塞维利亚和北方之间生死攸关的联系仍然保持下来。对于供应谷物、鱼、木材、铁、铜、锡、火药、呢绒、布匹、五金和造好的船舶的北方人来说，西班牙之行的结果是带回盐、葡萄酒、白银等等。这是因为伊比利亚半岛拥有充裕的支付手段。
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因此，伊比利亚半岛蒙受了损失，但在向意大利商人广开大门的世界体系中，这些损失得到了弥补。意大利商人一开始就出现在里斯本和塞维利亚。热那亚人推动了塞维利亚的经济起飞，并建立起必要的和缓慢的资金周转。否则，大西洋两侧的任何往来都不可能。274 西班牙经济容忍了热那亚人的介入，也容忍了佛罗伦萨人虽比较隐蔽但规模更大的介入。意大利的资本家——威尼斯的和米兰的——也加入他们的行列，控制通向尼德兰的交通要道。在安特卫普、纽伦堡，甚至在地球的另外一端的霍尔木兹和果阿等地，都能见到威尼斯人和米兰人。总之，地中海并非置身事外。或者说，地中海到处插手。地中海甚至通过热那亚人控制西班牙王室的财政，通过贝桑松交易会275 控制欧洲资金的高层运动。
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