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交通与统计：以西班牙为例
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另外一个范围更广的例子，是被一系列海陆关卡团团包围的卡斯蒂利亚。这些关卡分布在沿海一带或陆地边境，有的甚至深入卡斯蒂利亚内陆。陆地港口或称旱港，分布在纳瓦拉、阿拉贡和巴伦西亚的边境，共有39个关卡，控制着通往卡斯蒂利亚的各条大小道路。高地的关卡在纳瓦拉和阿拉贡的边缘地带；低地的关卡监视着与巴伦西亚的贸易。葡萄牙的港口共46个（其中有些不很重要），控制着葡萄牙的各个陆上门户。在沿着加斯科涅湾的和从巴伦西亚海岸到葡萄牙的这两条海岸线上，一方面有海上什一税，它原属卡斯蒂利亚总督的后代征收，1559年时收归王室所有；87 另一方面有各种杂税，统称塞维利亚商品贸易税。后一种税制早在摩尔王国时代就已经存在；所有经海运进口的货物有时在位于内陆腹地的关卡，但更多的还是在一系列海港（如塞维利亚、加的斯、桑卢卡尔—德巴拉梅达、圣玛丽亚港、马拉加……）接受检查和照章纳税。在这些老税之外，又增加了“西印度商品贸易税”，只针对来自美洲的或运往美洲的货物。
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卡斯蒂利亚处在关卡的包围之中。拉蒙·卡兰德88 和莫代斯托·乌洛阿89 最近经过研究发掘出来的有关锡曼卡斯的大量文件和数字，显示出这些关卡的情况。我们因此就有了衡量海陆两种交通的天平吗？有，也没有。说有，是考虑到材料的相对连续性和广泛性，各种差错在大范围内相互抵消。说没有，是因为卡斯蒂利亚的税务机关往往把数字搞错或缩小，尤其因为在这里被请来充当见证的卡斯蒂利亚在评判中偏向大西洋一方，全力向大西洋靠拢，却把背对着地中海。不管怎样，我们对这些文献资料所要求的，将只是提供一些数量级和进行一些比较。
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第一个结论是：贸易额——以及税金——大大增加了。一、如果以1544年“西印度商品贸易税”的收益为100，那么1595年至1604年期间的年均收益则达到666，即在50年内增加了六倍多。于盖特和皮埃尔·肖尼的研究也证实了这种增长。二、拿塞维利亚商品贸易税来说，以1525年的收益为100，1559年则达到将近300；1586—1592年达到1000；1602—1604年则达到1100（数字可能有所夸大）。90 三、就海上什一税而言，以1561年的收入为100，1571年达到300多；1581年为250；1585年为200，1598年为200多一点。显然，正是在西班牙南部，人们感觉到并预感到16世纪海运的蓬勃发展。四、旱港：以1556—1566年为100，1598年就是277。五、葡萄牙港口的发展较慢，以1562年为100，1596年是234，但那里的走私极其突出。
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可是，如果要对陆上与海上进出口关税的增加情况进行比较，鉴于各个系列的运输距离长短不一，应该把指数100定在1560年左右。就在这一年，陆路运输的税收为3800万马拉维迪，整个海上运输的税收为11500万，两者的比例是1∶3。如果从1598年左右重新开始计算，结果将分别是9700万和28200万，比例仍保持1∶3。从结构上说，16世纪后50年内卡斯蒂利亚的交通运输关系没有任何变化。如果用图表显示，一切都以同一速度，按照同一倾斜度发展。这比我们前面所举的例子，更清楚地提出了两种交通运输之间的某种相对平衡。总的说来，它们之间的比例没有很大的变化。
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用长时段的眼光看此双重问题
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我们不能从发生在一时一地的个别例子中得出结论，更不能由此及彼地把例子加以推广。通过孜孜不倦的研究，我们所要了解的既不是海陆交通的确切运输量，也不是它们的数量演变或比重演变。问题的解决将以进行一次广泛的调查为代价。这种调查并不局限于本书所叙述的50年，而要涉及几个世纪，至少是从15世纪到17或者18世纪，而且也不局限于地中海，尽管地中海已经十分广阔、十分繁杂。赫尔曼·旺代尔·韦91 的富有魅力的假说很好地概括了这场争论的实质。随着15世纪的到来，欧洲和地中海可能只是在威尼斯和布鲁日之间经历了海上运输的飞跃发展。不过，仅仅在16世纪，这种外部的冲力才使“横贯大陆的”经济活跃起来，陆路和海路都被卷入同一次飞跃之中。到了17世纪，经济虽然依旧活跃，却又重新局限于沿海地区。在下一个世纪，一切——陆地和海洋——又重新同步发展。
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我认为，发展很可能是遵循这些节拍进行的。不管怎样，它们可以为我们的调查研究划定范围。在我们研究的16世纪，海陆交通机会均等。根据这个先验的假设，人们可以设想，在16世纪，航海的发展大体上应该与已知的陆路进步相一致，反之亦然。只是在15世纪，意大利人才单方面发展海上运输；在17世纪，又有荷兰人的海上崛起。如果这种假设是正确的话，各个地方性的调查应该加以证实。但是，这种周期性的运动并不同时在各地明显地出现。荷兰人的崛起显然未能消除某些陆路的活力，甚至它们的飞跃发展。在“五贤人”92 1636年5月8日的记载中，人们可以读到，“许多海运商品开始经陆路从日内瓦运到里窝那来”。所以，即使在1636年，陆路在有些地区仍然保持自己的地位。除非掌握确凿的证据，我们不能相信那些简单化的一般公式。
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2.船运业：载重吨位与经济形势
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我们了解地中海数以千计的船只的名称、大概的吨位、载货情况和航行路线。然而，要得心应手地使用大量证据，并讲出道理，并非易事。读者应该对我们多加包涵，首先请原谅我们把观察的时间范围大大扩展，经常从15世纪起到17世纪止，其次还要原谅我们把大西洋同地中海联系在一起——这是我们第二个慎重的地方。这些出乎意料的做法，以后会被证明是正确的；为使论证条理分明，这里必须先确定三四条规则。
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第一，地中海的航行与大西洋航行并非截然不同。航行路线、保险率和往返周期各不相同。但使用的工具，即风力推动的木船，都受同样的技术限制。船身、船员、船帆和船速都不能超过一定的限度。另一个共同之处是：在大西洋上出现的新型船舶，同样会迅速在地中海上见到。威尼斯拥有几种船舶类型，轻易不愿改变。然而，在15世纪末，从马林·萨努多年轻的时候起，便有了小吨位的快帆船；在16世纪末以前便有了大帆船和折叠帆船。在这个时期，甚至土耳其人也使用大西洋型的大帆船93 。据一位德意志旅行者施魏格说，他在1581年在伊斯坦布尔等地曾亲眼见过这种类型的船舶，这是当时最大的载货船。94
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第二，在大西洋和地中海，小吨位船舶一直起着主导的、压倒一切的作用。小船装货迅速，有风就能扬帆起航。它们是海上的无产者，经常提供廉价服务。1633年6月，两个嘉布遣会修士从里斯本返回英国。一艘运载盐和柠檬的翁弗勒尔船（载重量为35吨）的船主主动表示愿意以每人8英镑的价钱把他们带到加来。95 1616年4月，当威尼斯大使皮耶罗·格里蒂启程前往西班牙时，他宁愿在热那亚乘普罗旺斯的双桅简易小帆船。事实上，他希望早点动身，并为他的家属在一艘驶往阿利坎特96 的大船上订了票。R.P.比内1632年曾写到，这种双桅小帆船“是所有划桨船中最小的一种”。97
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由此可见，小吨位的船占绝大多数。它们的名称因港口、地区或时代而异，例如亚得里亚海的“格里皮”、“马拉尼”或“马尔奇利亚纳”、普罗旺斯的双桅小帆船或单桅三角帆船等等，在港口统计表中有时就简称小船。这些载重量大大低于100吨甚至低于50吨的小船，使大西洋和地中海活跃起来。据巴伦西亚从1598年至1618年的统计，98 大小船只的比例是1比10。据说威尼斯1599年99 有31艘船（即31艘大船），人们因此可以设想，当时四周的小吨位船该有几百艘之多。
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第三，必须承认，我们对16世纪的船舶吨位了解不多，对船舶的平均吨位了解更少，因而即使知道进出港口的船舶总数，却算不出总吨位。我曾经根据安达卢西亚各个港口的统计，提出平均载重为75吨。100 这个数字可能偏高。但不管怎样，现下指出的吨位数都不确切，因为专家们是根据船的大小（高、宽、长等）来估计吨位的。当一艘船租给某个国家时，它的载重量肯定有点夸大，这在西班牙租船时是公开允许的。但是，就算有关各方都很诚实，那也要把“萨尔马”、“斯塔拉”、“波特”、“坎塔拉”、“卡拉”等载重单位折合成我们目前使用的度量单位。我们在这里会遇到一些圈套。这比把名义价格换算成若干克银还更加麻烦。16世纪塞维利亚的船只一下子就减少了“名义”载重量，使于盖特·肖尼百思不得其解。我曾查阅过法国领事馆的文件（A.N.系列B—3），这些文件记载了18世纪法国货船抵达一系列外国港口的情况。有好几次，同一艘船——同一船名，同一船主，航线和货物也完全一致——在不同港口、不同领事馆正式文件上所记载的吨位却有所不同。总之，由于上述情况所带来的种种不便，我们只能停留于大概的估计。
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第四，最大量的见证材料涉及大船和巨轮。我们这里不谈载重量在100吨左右的不大不小的船，而是考察载重量高达1000吨甚至2000吨的艨艟巨舰。西班牙的港务监督一般对30来吨的布列塔尼小船或对最多只能载运10来匹马的快帆船（例如，1541年讨伐阿尔及尔时就曾大量使用101 ）发布禁止出港的命令。他们看中的是大船，而大船实际上也唯命是从，因为西班牙国家为它们提供优厚的补贴和租金以及充足的食品。
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一艘载重为1000吨的船在当时是罕见的庞然大物。1597年2月13日，刚刚在蒙彼利埃结束其学业的巴塞尔医生托马斯·普拉特重返马赛。102 他在港口只注意到马赛人刚刚夺取的热那亚巨轮。他说：“这是在地中海下水的最大的船舶之一。远看像是海上的一幢五层楼住房。我估计其载重量至少有1.6万公担（即现在的800吨）。有8张或10张帆挂在两根高得惊人的桅杆上，我通过绳梯爬上了桅杆的顶端。居高向远处眺望，但见浩瀚的海面和伊弗城堡，城堡旁边有一个风车转动，与城里的风车形状相似。”这个例子大概足以说明问题，类似的例子当数以百计。
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第五，如果要确定平均数或者力求接近平均数，以便了解总体情况，我们就要弄清这些大船的确切载重量。为此，我们从一开始就指出：
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（1）大船的载重记录并未持续增长，15世纪提供的惊人数字（几乎与18世纪的巨大成就持平）恐怕是虚假的。我们绝对不能相信；103
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（2）船身大同路程远有关。大船长期垄断远渡重洋的航行。再一个特点：大船以国家、城市及富有的船主为靠山，而国家、城市及富有的船主则对大船提供财力和提出要求；
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（3）大船经常载运分量重、体积大和单位成本低的货物。这些货物理所当然地由水路运输。大船运货可使船租低廉；
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（4）海炮革命出现较晚，而在这以前，随水漂泊的大船总是比较安全。毫无疑问，大船会像最轻的小船一样受到恶劣天气的威胁，但在与海盗不期而遇时，至少能应付裕如。大船上有众多的船员、士兵和投掷手，谁还会同他们寻衅作对呢？大船是富人手下理想的宪兵。1460年6月，威尼斯市政会议不惜耗资巨万，不慌不忙地装备起两艘大船，究其原因，正是要使所有的海盗船为之“望而生畏”；104
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（5）最后，尽管大吨位船舶深得富人和商业城市的青睐，尽管它们对于挥霍无度的政府具有诱惑力（法国国王曾于1532年下令在勒阿弗尔建造一艘“因船体过大而不便航行”的大船）105 ，但它们仍然不能摆脱竞争；
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（6）大船有时曾包揽全部运输。在15世纪初，曾经出现过法律上或事实上的垄断时期，这种垄断于16世纪在通往西班牙美洲和葡萄牙印度的海路上又得到恢复。然而，由于这种或那种原因，只要垄断有所放松，就为蜂拥而上的中、小船舶开了方便之门。小吨位船舶的卷土重来几乎总是在贸易大幅度上升的气氛中出现的。大船包揽运输，商业势必萧条；大船与许多小帆船共存，商业肯定兴旺发达。这条准则很可能是正确的，我们以后还要谈到。请读者在核实后予以认可。
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15世纪的大船和小船
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从15世纪开始，地中海有过一个大吨位船舶的兴盛时期。那时候，海上的航船穿越整个地中海，然后又到达伦敦和布鲁日。最远的航行一般以热那亚为起点。这使热那亚在大吨位船舶的竞赛中居于领先地位，106 尤其因为热那亚几乎专搞重货运输，特别是小亚细亚的福西亚明矾和黎凡特地区诸岛的葡萄酒，这些货物直接通过海路运到布鲁日和英国。载重在1000吨上下的热那亚大吨位帆船，长期是解决技术难题的合理办法。
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