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1706507831 威尼斯很晚才赶了上来。首先，同热那亚相比，威尼斯离黎凡特的主要活动中心较近。其次，由国家大力促成的帆桨商船体系，把航运划分为几条独特旅程，107 分别由塔纳、特拉布松、罗马尼亚、贝鲁特、亚历山大、埃格莫特、佛兰德、柏柏尔、特拉菲戈（trafego，即柏柏尔和埃及）等地的帆桨船承担。这样，困难和风险就分散了；加上从黎凡特到布鲁日的那种热那亚式的直接航行已被禁止，货物必须经由威尼斯转口，并且缴纳威尼斯市政会议赖以为生的税款。最后，同中欧地峡的贸易通道相连接对威尼斯可能要比对热那亚更必不可少。简而言之，这个复杂的体系之所以能永葆长青，是因为它诞生于1339年左右；当时，由于14世纪的衰退带来的困难，威尼斯很快在最危险的航线上，推行了风险补贴。总的说来，帆桨商船的载重在16世纪末只达到200至250吨。108 此外，它们只运输一些贵重货物，如胡椒、香料、高级衣料、丝绸、马尔瓦西葡萄酒等。在这种情况下，把所冒的风险让各个货船分担是有好处的。只有佛兰德的帆桨船在向北方返航时，除运回粗呢绒和琥珀外，还在英格兰装上成包的羊毛、铅和锡，否则它们就会空载返航。不过，这种在黑海和英格兰之间进行的最长距离的航行，导致帆桨船的吨位的增大（14世纪的载重约100吨），接着又使它们的数量增多。

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1706507833 此外，除了帆桨商船，威尼斯还有一种自由航行或半管制航行。一些大壳船主要承担来自塞浦路斯或叙利亚的大包棉花的运输。108 从13世纪起，棉花便成为重要的纺织原料，它弥补了羊毛产量的不足，并随着纬起绒织物（亚麻的经纱和棉布的纬纱）的飞跃发展而占据优势。每年有两个棉花运送期。一次是在2月（6艘船），这是主要的；另一次是在9月，船只的数目常常减少到两艘。巨大的棉花包需要巨大的运载工具。一份注明日期为1449年12月1日的公证文书109 提供了组成1450年2月棉花运输船队的5艘圆形船的名称和吨位。它们分别为1100波特，762波特，732波特，566波特，550波特和495波特，即在250吨至550吨之间。这些船只即使对15世纪来说，也是相当大的。

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1706507835 大船的另一个好处是可以自卫，不受海盗劫掠。一艘装载2800波特（大约1400吨）货物的加泰罗尼亚大船曾于1490年8月110 追击一些躲避在锡拉库萨港的柏柏尔帆桨战船。1497年，111 萨努多注意到一艘3000波特的威尼斯大船、一艘3500波特的法国船和一艘载重为4000波特的热那亚“内格罗纳”号。两年后，即1499年，112 他又对准备与法国船队会合的威尼斯船舶的吨位作了说明。船队共30艘船（其中有7艘是外国船），平均载重量为675波特，即380吨左右。在16世纪的任何一个历史学家看来，这个平均数都大得不正常。相比之下，1541年7月，113 在查理五世讨伐阿尔及尔的前夕，在加的斯和塞维利亚登记的52艘船总共为1万余吨，平均每艘船200吨。因此必须承认，16世纪已经有了与18世纪的最高吨位船舶相同的大吨位船舶。18世纪从事“对华贸易”的“印度船”注23114 ，其载重也不过2000吨左右。

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1706507837 小船的初步成就

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1706507839 在15与16世纪之间，先后出现了大帆船的衰退和小帆船的高涨。这一变化于15世纪中叶在威尼斯开始显现出来。1451年威尼斯元老院的一项决议115 表明，对前往叙利亚和加泰罗尼亚的航行，小船当时很受欢迎。1502年10月21日，116 元老院的另一项决议还说，来自大西洋的小船在地中海正成倍地增加。这些闯入地中海的比斯开船、葡萄牙船和西班牙船以前从无通过直布罗陀海峡的经验。这在当时的确是一份令人惊奇的和出乎意料的文件。据说威尼斯当时正面临一场巨大的灾难，1420年至1450年期间，它的大船由原来的300艘（它声称有这样多）下降到16艘，每艘载重量为400波特或稍多，而且多数都该报废了。除这些大船外，是为数不多的小船，其中还包括达尔马提亚的快帆船和“马拉尼”式船在内。

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1706507841 这次危机的原因很多：运费负担过重；船租太低，简直低得可怜；禁止去利翁海装运朗格多克的食盐；准许外国船直接在干地亚装运葡萄酒；还有新来的船舶越过直布罗陀海峡，它们“不惜损害市民和国家利益，大发横财，使定期航运和我们的船只处境维艰”。这些新来者都是小船。

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1706507843 在大西洋、拉芒什海峡和北海，发展趋向相同。阿洛伊斯·舒尔特在其关于“拉文斯堡大公司”的出色的著作中对此作了介绍。只要肯花力气去找，在这本书中可以找到各种有关情况。117 小而轻的快帆船——代表当时世界的青春活力和希望——战胜了热那亚和地中海其他各地的大船。安德烈·萨特莱于1478年从布鲁日写道，“小船把大船都挤走了”。两种类型的船舶区别很大。1498年，4艘安特卫普大帆船可装载9000公担的货物，而28艘小船仅运1150公担。

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1706507845 这些速度快、成本低的轻帆船对装卸慢、凭借垄断特权而横行地中海的大吨位船舶所取得的胜利，标志着大西洋和地中海的一个巨大变革的开始。这个变革延续到16世纪30年代前后，于50年代方告结束（至少在地中海是这样）。但是，在16世纪70年代后，它又以更大的势头卷土重来，并一直保持到16世纪以后。

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1706507847 16世纪的大西洋

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1706507849 有关16世纪大西洋的问题，一般让人不得要领。为了正确地提出问题，必须对伊比利亚人的两大垄断事业单独进行考察：以塞维利亚为基地的“西印度公司之路”以及以里斯本为起点的同东印度公司的漫长海上联系。

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1706507851 在这些得天独厚的航运干线上，探险者的小船很快消失了。在哥伦布船队的3艘船中，“圣玛丽亚”号为280吨；“平塔”号为140吨；“尼纳”号仅100吨。50年以后，1552年的法令规定，美洲船队只接收100吨以上、有船员32名以上的船。菲利普二世1587年3月11日的一项决定把船舶吨位的最小限度提高到300吨。118 然而，在16世纪末，达到500吨的西印度船舶是罕见的，尤其因为400吨的帆船在塞维利亚沿瓜达尔基维尔河逆流而上，越过巴拉梅达的圣卢卡尔，已经十分困难。只是到了17世纪下半叶，700至1000吨的大帆船才变得常见119 ，那时候，船舶不能再抵达塞维利亚，“贸易署”和对西印度群岛贸易的垄断从塞维利亚迁移到加的斯的问题也就尖锐地提了出来。120

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1706507853 16世纪时，在可以自由进港的里斯本，大吨位船舶并不罕见。康斯坦丁诺·德·布拉甘萨总督1558年乘坐“加尔萨”号前往葡属东印度群岛。该船的排水量为1000吨，在当时是东印度航路上前所未见的大船。121 一位威尼斯大使证实：1579年，在里斯本，巨轮为2200波特（相当于1100多吨）。122 16世纪末，这个吨位数常常被超过。至于被克利福德在1592年夺得123 并带往达特茅斯的大船“玛德拉德”号，据说由于吃水深，因此不能驶到伦敦。这艘船超过1800吨，载货900吨，并加上32门大炮，还可载客700人。它的最大长度为160尺，最大宽度，即它的三层甲板中的第二层，为46尺10寸。它的吃水深度为31尺，龙骨长100尺，主桅杆高120尺，周长10尺。当9月15日这艘船上将被拍卖的货物的长清单公布时，英国人赞不绝口。40年后，葡萄牙人仍然在制造这种巨型船舶。1634年，一位旅客124 赞赏正在里斯本港建造的一艘1500吨的大帆船。他说：“葡萄牙人历来有造船的习惯，而且造大吨位的船。造船用的木材量大得令人难以置信，方圆几里的森林甚至还不够造两艘船。一艘这样的船需要300人工作一年时间才能勉强完成。所需的钉子和其他必要的金属器材重达500吨。过去，这种大船的吨位一般在2000吨到2500吨之间 。至于桅杆，他们选8棵高大的松树，用铁箍连接而成。船员一般有400人。”

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1706507855 还是在1664年，瓦伦纽斯在《普通地理学》一书中承认，伊比利亚人拥有最大的船。125 但在当时，这些笨重的大船已经败于荷兰的轻型船很久了。

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1706507857 16世纪初，大船的数量更少了。它们周围的轻型帆船却日渐增多。后一种情况应当引起我们的注意。英格兰16世纪的海上壮举——探险航行和海盗行劫——全靠载重往往不到100吨的船只来完成。126 1572年，德雷克乘坐的“帕斯卡”号仅仅70吨；127 1585年伦敦的“迎春”号为150吨。128 1586年，卡文迪什的三艘船分别为140吨、60吨和40吨。129 1587年，西班牙被告知，有14艘英国船在伦敦沿河停泊，吨位为80吨到100吨。130 1664年，法国总共拥有几千艘30吨以上的船舶，其中100吨以上的才有400艘，300吨以上的仅60艘。131 法国主要的海上联系，例如同波罗的海方面的联系，是由一些30到50吨的船舶承担的。在16和17世纪，海洋是小帆船的天下。据巴切的考察和计算，从1560年到1600年，吕贝克造船厂制造了2400艘船，平均吨位为60拉斯特，即120吨。132 但据我们所知，吕贝克也造大船。例如，600吨级的“大船”号，船老板是“罗凯雷斯巴尔”，1595年春在加的斯湾停泊。在同一时期，300吨的“乔苏伊”号在桑卢卡尔下锚。133 汉萨同盟诸城市也派一些大船前往西班牙，塞维利亚人租借或购买这些船只，前往新大陆，葡萄牙人则去巴西或印度洋。载重160吨、装备有20门炮的“希望”号从汉堡开出，1595年3月途经加的斯港，船主名叫让·“纳维”。该船是由“葡萄牙王室的边境货物交易署”派往巴西的。134

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1706507859 但是，巴切提供的平均吨位数（120吨）表明，除了大船之外，还有一大批小帆船。前往西班牙的航行吓不倒它们。1538年进行的一次普查，提供了一张当时在阿斯图里亚港停靠的40艘大小船只的清单。这些船舶的平均吨位为70吨。135 据统计136 ，1577年、1578年和1579年每年平均有800艘外国船抵达安达卢西亚，总吨位为6万吨，平均每艘船载重仅75吨。

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1706507861 至于那些为从事军事运输而被征用的外国大船，数字肯定更大。以1595年桑卢卡尔港和加的斯港的三批统计数字为例：1595年3月29日的第一批调查表明，137 计有船只28艘，平均吨位约200吨；8月3日的第二批调查表明，共有船只37艘，其中包括上一批列举的部分或全部船舶138 ，总吨位7940吨，大炮396门，船员665人。因此，每艘船平均吃水量为214吨，有大炮10门、船员近20人（确切的数字是18人）。简单说来，就是：每20吨配备火炮1门；每10吨配备船员1名。最后一批共54艘船，139 总吨位为8360吨，平均每艘为154吨，吨位较低。出现这一情况的原因不在于秋季运输，而在于这次统计扩大到了所有进港的船舶，无论是荷兰的双桅帆船，即北方型大船，还是被奇怪地称之为“海盗船”（该词的词根与法语中的“海盗”相同）的小帆船：斯德哥尔摩的80吨的“金狗”号、敦刻尔克的“幸运”号、斯德哥尔摩的“圣玛丽亚”号、柯尼希斯贝格的“圣皮埃尔”号、敦刻尔克的“慈善”号和斯德哥尔摩的“猎人”号。以上只是列在船只清单最前面的几艘北方船舶的名称。1586年后，西班牙天主教国王不愿再让英格兰和荷兰的船只进入伊比利亚半岛各港口，挪威、丹麦、汉萨同盟各城市及忠于西班牙的尼德兰船只便满载纺织品、木材、厚木板、薄木板和谷物等货物，开到塞维利亚及其附属港口，取代英格兰船舶和荷兰船舶的地位。为了逃避英格兰在拉芒什海峡的监督，它们有时从北面绕过苏格兰。

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1706507863 但是，被从伊比利亚半岛赶走的英格兰船只和荷兰船只，更加猛烈地在大西洋沿岸进行海盗活动，劫掠防守不严的沿海地区，袭击从事印度贸易的大型货船。在这些斗争中，小船常常获胜，这是由于它们的速度较快，更能抵御海上的风浪，也由于它们拥有火炮。正如一位与黎塞留同时代的人140 （1626年）指出的那样，同过去相反，一艘200吨的小船如今能“像800吨的大船一样装备大炮……”：这项至关重要的发明使那些小船能像昆虫一样骚扰伊比利亚人的体积过大、速度过慢的船舶。每当小船掳获一艘大船，它们先把它洗劫干净，然后再付之一炬。它们在海上来去匆匆，舍此又有什么别的办法呢？1594年，当有人向让·安德烈·多里亚亲王征求意见时，他主张西印度群岛的船队今后使用较小和较快的船舶。141 早在1591年142 “复仇”号被俘前，西班牙海军可能就已接受了经验教训，致力于建造较轻的帆船。利波马诺1589年在向威尼斯元老院所作的汇报（西班牙大使把这份汇报的概要寄给菲利普二世143 ）中写道：“天主教国王决心继承英格兰的事业，并希望通过改正过去的错误，建造一些更小、更适合大西洋的船舶，并在船上安装较长、较轻的大炮，以便推进此项事业。”菲利普二世在报告上的“更小、更适合大西洋的船舶”等字下面画重线，并在边上加了批语：“我以为现在的做法是本末倒置，此事宜请P.梅嫩德斯·马尔克斯提醒大家注意。”因此，虽然在西班牙的无敌舰队成立后问题仍未解决，但在上层已经引起了注意。

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1706507865 商船运输业方面的发展情况也同样如此：小船用和平或者暴力手段排挤大船。1579年8月，比斯开的“政府”曾经讨论过这件事。144 这个蕞尔小国的大部分国土濒临大西洋。根据以往的规定，在装运方面大船和本国船分别对小船和外国船拥有优先权。“政府”为此展开了长时期的争论。这对我们来说是一个机会，可以了解到：比斯开所有的铁都用小船运出；凡大船不能进入的法国和加利西亚的小港、浅港，小船均可前往装卸货物。145 用大船装货，迟迟不能起航，因为必须把这些庞然大物装满……小船则能够保证灵活机动，并且能分散风险。大船还会发生种种不愉快的意外事件。在吃过一次亏以后，威尼斯市政会议秘书马尔科·奥托蓬于1591年夏在但泽租船向威尼斯运送谷物，选中了几艘120到150位斯特（即240吨到300吨）的船，“船的数目多了，但每艘船载货不多，粮食在途中霉烂的危险也就减少……即使不进行保险，可能遭受的损失也比较小。”146 特别是它们比大船行驶更快。147 最后，还有一个重要的细节：人们可以直接把谷物装进舱里，这就避免购买麻袋或木桶……好处确实太多了。148

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1706507867 在地中海

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1706507869 我们用很长的篇幅讲述了大西洋的实际情况。这是必要的，因为这些情况阐明了地中海的运输史，并预示或证实这部历史的发展趋向。

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1706507871 为了使问题更加简单，我们这里且把主要与威尼斯有关的技术革命撇开不谈。但威尼斯毕竟是威尼斯。它的地位举足轻重。帆桨船在15世纪已经遇到强有力的竞争，而在16世纪前30年期间，149 实际上将被逐渐淘汰：大货船取代了细长的划桨船的地位，虽然后者由于一时很难弄清的原因，仍将长期存在。贝鲁特的帆桨船在班德洛时代150 ，仍然显示威尼斯生活的一个独特风貌。直到1532年，帆桨船确保与柏柏尔地区的联系，与埃及的联系151 至少维持到1569年，那年有两艘帆桨船从事亚历山大和叙利亚之间的航行。152 到了16世纪末，还有帆桨船从威尼斯开往斯帕拉托。153 这是因为在这段不长的航线上，要有一艘船熟悉海路，并能有足够实力——大炮和人——克服乌斯科克人的海上行劫造成的困难。

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1706507873 帆桨船的地位首先被船身比它更大、载重约在600吨左右的大船154 所取代。这些大船长期在海上扮演主角，把葡萄酒运往英格兰。在地中海运输谷物或盐，或者从事叙利亚的远航。

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1706507875 1525年，威尼斯大使纳瓦杰罗乘坐一艘1.5万到1.6万康塔尔（即1300到1400吨，155 每康塔尔等于89公斤）的热那亚新船，从热那亚前往西班牙。1533年，一艘载重1200波特（600吨）的拉古萨大船被俘获，后来在希俄斯港被土耳其人释放。156 1544年，地中海最大的船只（这个说法不一定准确）在意大利墨西拿港被烧毁，其载重也是1200波特。157 1565年3月8日，一艘威尼斯大船在阿利坎特港被征用。这艘载重6500萨尔马（相当于975吨）的大船装有60门大炮。158 同时被征用的还有一艘450吨的热那亚货船和一艘225吨的葡萄牙货船。159 1561年、1568年和1569年那不勒斯审计局档案160 中关于船舶，尤其关于新船的一系列记载，为我们提供了十个有价值的吨位数（其中有5艘拉古萨船只的吨位）。这些吨位从大到小的顺序是：1000吨、700吨、675吨、450吨、300吨、270吨和190吨。1579年，据里窝那港161 的统计，到港大帆船的吨位如下：一艘前往威尼斯载运丝绸的马赛大帆船是90吨；一艘前往那不勒斯的荷兰双桅帆船是195吨；一艘威尼斯大帆船是165吨；一艘驶往阿利坎特的西班牙大帆船也是165吨；最后，一艘满载盐和羊毛的拉古萨大帆船前往热那亚卸货，该船名叫“洛雷托的圣灵和圣玛丽亚”号，船长为安托尼奥·迪·韦格利亚，载重达1125吨。1583年，在圣克鲁斯侯爵率领下开往亚速尔群岛的船队中，有三艘平均载重为733吨的加泰罗尼亚大帆船，七艘726吨的拉古萨大帆船，四艘586吨的威尼斯大帆船，两艘499吨的热那亚大帆船（这些数字是从每一组船的总吨位中得出的平均数）162 。此外，1591年还有一艘375吨的拉古萨大帆船163 、一艘1593年在昂蒂布建造的450吨的大帆船。164 1596年10月，一艘吨位为750吨165 、满载着火药和火枪引信的拉古萨大帆船驶入卡塔赫纳港。同年，土耳其人把哲加拉1592年缴获的载重350波特（约175吨）、价值6万阿斯普尔的一艘大帆船卖给了拉古萨人。166 1599年，一艘240吨的拉古萨大帆船停泊在特拉帕尼。167 1601年，另一艘满载食盐的600吨的拉古萨大帆船“门的内哥罗圣玛丽亚”号在那里停泊。168

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1706507877 以上列举的船只载重量离15世纪创纪录的数字相去甚远。在威尼斯、拉古萨169 以及在小帆船欣欣向荣的整个地中海，显然存在着大吨位船舶的危机。其实，从1573年土耳其与威尼斯的战争结束后，随着威尼斯物价飞涨，一般个人对建造大船已不敢问津。一份官方文件明确指出170 ：“众所周知，从1573年至今（1581年11月4日），由于百物昂贵，谁也不敢贸然建造大船，即便有也是极少，我们现在只剩七艘大船了。”从那时以来，建造大船只能靠国家给予越来越多的补贴。建造500多波特的一艘船舶，要补助2700杜卡托。1581年补贴费提高到3500杜卡托，后来又增加到4000和4500杜卡托。如果建造一艘400吨的船，这笔补贴可以支付全部造价。1590年以后，建造一艘800至1000波特的船，补贴费甚至达到8000、9000和1万杜卡托。171 这就是我们谈到的16世纪末的危机……1577年，即将卸任的总督福斯卡里尼说，在干地亚，存在着类似的危机。172 过去，干地亚人乘坐张挂三角帆的大船出海航行。在这些“学校里”，可以造就出一些能够操纵帆桨战船的优秀水手，而在人们新造的张挂方型帆的小船上就不可能办到。

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1706507879 1551—1554年在西班牙各港登记或征用的船舶的平均吨位

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