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我们暂且放下显示卡斯蒂利亚财富的地理分布458 的以上数字。这里，重要的是估计总的营业额。1598年整个卡斯蒂利亚地区的商业税总额（其中包括什一税）高达10亿马拉维迪什一税等于交给教堂的什一税的三分之一，显然应从我们的计算中抽出。但是，有了100亿马拉维迪这样一个量级，我们就能估算国内贸易额。如果我们按人平均计算，每个居民相应就得1500马拉维迪，即正好是4杜卡托。这一估算所得的结果低于巴利亚多利德（1576年）或者在塞维利亚（1598年）的水平，这不会令人吃惊，因为城市经济总是高负荷的。
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根据关税来计算对外贸易是可能的，甚至也是可靠的。假定关税和贸易额的比例为1∶10，照此计算对外贸易额，就可以得出36.3亿马拉维迪这个数字（进口）。尽管贸易处于入超地位，设想其出口额为36.3亿，并不显得过分。加上进口贵金属的价值7亿马拉维迪。我们不作过细的解释，把国内贸易额100亿和对外贸易额79.6亿加在一起，大约等于180亿，即每人9杜卡托（卡斯蒂利亚共有居民500万）。人们可能已经发现对外贸易（进口）和国内贸易之间的比例大致是1∶3。
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其次从1551—1556年法国的情形来看。关于法国，我们只知道一个可靠的数字：进口总额为3600万图尔里佛。459 根据计算，其中1400万到1500万用于进口奢侈品和一些无用的“纺织品”。这3600万图尔里佛等于1570万埃居（一埃居等于2图尔里佛6苏）。我们把这个数字增加一倍就得到进出口的总额，即3140万。我们把这个数字乘以3就得到国内贸易的总额，即4710万埃居。于是总数就达到7850万埃居。假设法国有1600万居民（众所周知，这是所有历史学家都接受的数字，但没有证据），那么每人的分配额为5埃居左右。5埃居等于5.6西班牙杜卡托。显然，这个适用于1551—1556年的数字低于16世纪末的西班牙的数字。但是，卡斯蒂利亚当时比法国富有。此外，西班牙1598年的数字由于通货膨胀的出现而偏大，而且我们对法国人口1600万这个除数没有把握。以上不可靠的情况加在一起，并不能妨碍我们看到，这两个“指示数据”可作一番比较。
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两个“指示数据”中小的一个数据能否适用于整个地中海的范围？既能，也不能。我们就以法国为5埃居这个整数进行计算吧！我们可以得出结论（当然没有把握）说，6000万地中海人的商品交易额约在3亿杜卡托左右。
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这个数字肯定很不可靠。没有一个经济学家会接受这个数字。然而，我可以说：1.商品交易额大大高于商人所得的利润额，商业利润当时可能占贸易额的10%、20%或30%；2.假定这个数字是准确的，那么，投入商业活动的产品只占产量的三分之一还不到；3.在这无疑是不完全的但能说明问题的背景下，应该对远程贸易重新进行考察。作为商业资本主义的心脏，远程贸易这个问题当然有待我们作一番分析说明。
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远程贸易的局限性和重要性
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远程贸易就是在一地低价购货和在另一地高价售货，从而沟通不同地区之间的联系。下面举几个大家熟悉的例子：在英国的科茨沃尔德地区购买或者定做粗呢绒，然后到阿勒颇或波斯出售；在波希米亚购买麻布到巴西出售；在卡利卡特购买胡椒到里斯本、威尼斯或吕贝克出售。这么远的路程意味着经济水平的巨大差异。尤其在16世纪初期的里斯本，商业利润犹如暖房中的花草蒸蒸日上。B.波尔切内夫460 在谈到17世纪波罗的海的贸易时正确地指出：重要的不在于贸易额，而在于利润率。极其灵活的资本主义（当时是最现代、最灵活的力量）总是奔向这些高额利润和这些利润的迅速“积累”。显然，时间一长，价格差异就趋向消失，在经济繁荣的年代尤其如此。远程贸易因此不得不改变选择。其兴旺程度在不同时期也各不相同：16世纪上半世纪461 非常兴盛；16世纪后半世纪利润不断积累；17世纪出现明显的复兴。商品交易的相对停滞无疑使很多商人于16世纪下半叶转而向政府贷款和从事汇兑业务，即朝金融资本主义的方向发展。请别误解，我们这里并不是说贸易额急剧下降，贸易额实际上有所增加。只是大商人的商业利润才一落千丈。
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历史学家雅克·希尔斯462 反对把香料贸易和药材贸易的重要性过分夸大，它们在16世纪大大压倒其他商品。他说：“继有关明矾贸易的历史463 之后，有关葡萄酒、谷物、盐、棉花乃至糖和丝绸的贸易将可写成；那时候，另一部地中海的经济史将会出现。在这部历史中，胡椒和药材，特别从14世纪起，只占一个很小的位置……”一切都取决于观察问题的角度。如果从经济地理来看，雅克·希尔斯的见解是正确的；如果问题是要考察资本主义的最初阶段，要从利润方面进行研究，那他就错了。我们应该还记得B.波尔切内夫的看法。在这方面，唯一重要的是利润率，取得利润的难易程度和资本的积累。谷物的贸易额无疑比胡椒大得多。然而，西蒙·鲁伊斯却不乐意购买谷物，因为这对商人来说会失算的。谷物不像胡椒或者胭脂虫那样是“俏货”，从事这种贸易，没有充分的成功把握。更何况，承运人的要价很高，城市和国家怀有戒备心理，都给谷物贸易带来障碍。除了1521年464 和1583465 年交易所的大笔交易和1590—1591年的大量购粮外，特大资本家不经常经营粮食贸易466 （至少16世纪下半叶是这样），对监督过严的食盐贸易，也同样如此……
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大商业善于见风使舵。自从菲利普·鲁伊斯·马丁467 揭示了大商人的经商诀窍以后，处在热那亚支配下的卡斯蒂利亚经济的发展清楚地显示了以上的事实。当热那亚人不能随意从西班牙输出美洲白银时，他们就购买明矾、羊毛、食油，甚至安达卢西亚的葡萄酒，以便用这些商品在尼德兰或意大利换取他们需要的现金。威尼斯毛织业的最后一次高涨似乎与其中的一项活动有关。468 我敢肯定：在那不勒斯王国，也有一个由资本家从上面操纵的大商业系统，专门从阿普利亚收购藏红花、丝绸、食油甚至谷物。米兰、佛罗伦萨、热那亚、威尼斯（尤其是贝加莫）的大批商人在那不勒斯王国的各个城市定居。这些小人物往往盛气凌人，拥有食油和谷物的大量存货。他们只是利用在当地长期享有的免税和其他优惠，只是为他们的老板或委托商谋取利益。他们不过是奉命行事而已。例如马赛人在阿勒颇或亚历山大469 收购大量铸币只是执行里昂商人的指令，后者按照市场变化，在幕后进行操纵。同样，西班牙商人也为外国的大批发商服务。470
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由此可见，大资本家在经商时十分挑剔，或者可以说，商业资本主义的监督和控制系统只是在肯定能获得巨额利润时才运转起来。我们可以猜到，有时也可以清楚地看到，大商业资本家根据商品价格的起伏变化和经商的安全程度，采取各种各样的“对策”，进行单纯的商品交易往往比进行汇兑交易赚钱更多，但冒的风险也更大。情报收集人乔瓦尼·多梅尼科·佩里指出，“用1000埃居进行商品交易比把1万埃居用于汇兑交易赚钱的机会更多”。471 但是，我们知道在汇兑交易中，商人用别人的钱投资多于用自己的钱，巨额资金的调拨掌握在少数几个人手里。同时，在16世纪末，地中海运输500万金币的谷物所获的利润可能比运输100万金币的亚洲胡椒到欧洲带来的利润更高。但是，前一种贸易有成千上万个商人参加，而后一种贸易则被几家大公司所操纵。因此，资本积累对大公司有利。1627年排斥热那亚银行家的葡萄牙“马拉诺”（为逃避迫害而改信天主教，但私下仍奉行犹太教仪式的犹太人）本来还是胡椒和香料商人。
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同样，势力强大的热那亚银行家和金融家在他们的鼎盛时代，也只占西班牙经济生活的一部分，而且还不是一个很大的部分。但是，他们人数不多，因而所获的利润相对说来显得很高，当时的人对此十分重视。1598年6月，热那亚的“金融家”想延长坎波城交易会的期限，以便让借到的钱在他们手里保留更长的时间。但是，布尔戈斯的商人——过去效忠他们，后来又变成他们的顽强的竞争对手——却加以拒绝。布尔戈斯商人解释说，在交易会的成交额中，向国王发放契约贷款的商人所占的比重低于一般商人，而且低得简直不能相比。这些申诉人还说：“实际上，我们可对国王陛下保证，与法令无关的商人在交易会应付的款项比与法令有关的商人要多得多。”472 这里所说的法令是1596年11月29日公布的法令。这段证词讲得很清楚，但没有转移我们关心的问题。商业集中显然在某些部门业已开始，这是个基本的事实。
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资本主义的集中
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企业的集中在16世纪是经常发生的事。但是，这种集中随着经济形势的演变突然减速或加速。在16世纪上半叶，各种经济活动飞速发展，富格家族、韦尔塞家族、霍希斯泰特尔家族和阿法伊塔蒂家族等大企业随之兴旺发达。473 在16世纪中期的衰退以后，情况发生了变化，企业的数量增多，而规模较小。商业投机的范围和可能性都扩大了。威尔弗里德·布拉雷兹474 在他有关佛兰德地区的专著中着重指出，为使小企业能面向广阔的世界，运输业必须独立经营，委托代理必须普及，经纪人的作用必须步入正轨和不断扩展，信贷必须变得更加简单易行，也必然更加冒险。1550年后出现的一系列破产都标志着经济形势的波动。
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在地中海，我们对资本主义的这些上层领域还看得不够清楚，热那亚的档案资料没有提供这方面的材料，这使我们无法作出圆满的解释。值得看到的是，商业、金融和银行的上层部门怎样依靠由中小商人和许多普通顾客组成的下层阶层。无论在那不勒斯还是在其他地方，假如没有在经济活动中如野草般孳生蔓延的小买卖，银行就无法生存。假如没有小客户的货物随船搭载，开往新大陆的船队会遇到重重困难。同样，假如没有西班牙和意大利的存款为“契约借贷”提供资金，菲利普二世的大规模的金融活动就绝不会取得成功。
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地中海地区从上到下的商业活动照例都以家族为单位，家族间的短期合伙很少能展期续约。合了又分，分了又合，这在一定程度上还是有效的。向西班牙国王放贷的热那亚商人事实上组成稳固的集团，虽然在1597年的普遍和解前，没有任何法律形式把他们正式结合在一起。他们三三两两地合作放贷，往往共担风险和分享利益。他们人数不多，结成了休戚与共的、紧密的阶级联系。人们常说他们“同气相求”，这就足以证明，他们构成了一个集团。对于某些活动的开展，联合并非势在必行，但相互的谅解同样有用。埃尔曼·克伦本茨对家系进行仔细研究，鲜明地揭示了在从阿姆斯特丹到里斯本、威尼斯和葡属印度的范围内，婚姻和亲属关系、友谊和伙伴关系所起的作用。在16世纪和17世纪之间的交接时期这些关系成了世界财富地理大变动的原因或结果。475
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以上习惯和处事方式也许说明了地中海不像北方那样感到有必要建立大公司，建立前途无可限量的股份公司。
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地中海船只的总吨位 476
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为测定地中海船只的总吨位，我们只掌握一些价值不大的估计数字。16世纪80年代前后，英格兰、法国、起义的尼德兰诸省和西班牙等每个国家都拥有船舶20万吨，其中尼德兰477 肯定多一些（1570年估计有22.5万吨），其他三国肯定少一些；西班牙有17.5万吨左右（1588年的估计数）478 ；法国和英格兰大大低于这个数字，但无法说出具体低多少。如果人们同意圣-古阿尔479 的估计，认为法国船舶总数为4000艘（他说是4000—5000艘），并且接受每艘为40至50吨的说法，那么得出的结果是：总吨位最低不少于16万吨。如果接受1588年480 英格兰船队的船舶为2000艘的说法，那么最大的数字是10万吨。不错，1629年，481 由于英格兰的航海事业飞跃发展，按照同样的计算方法，应该接受20万吨这个数字。因此，大西洋约有船舶60万至70万吨，其中不包括北方其他国家的船队，也不包括法国和西班牙在地中海海港的船舶。这并不重要。有关大西洋船舶的数字几乎不在我们研讨的问题的范围之内。
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我们现在试图计算16世纪最后30年地中海船舶的总吨位。首先，我们至多可把地中海船舶总吨位算作是西班牙船队的三分之一，即6万吨。威尼斯1605年的数字482 相当可靠，拥有大船19000吨，大小船舶总共3万至4万吨。我们且把拉古萨、热那亚、马赛、那不勒斯和西西里的船只吨位分别算为4万吨，把土耳其帝国的船只吨位算为以上数字的2倍，由此得出的20万吨这个数字，再加上西班牙的6万吨，就是地中海船舶的总吨位，略低于35万吨。归结起来，地中海有30万—35万吨；大西洋有60万—70万吨；二者相差并不太大，大约是1与2之比。一边是浩瀚的地中海，另一边是大西洋和世界七大海洋。注33 然而，地中海的航行比远洋航线的航行必然更加频繁。一艘拉古萨的船舶可以轻易地每年在地中海上航行2到3次。
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1570—1580年以后，许多北方船舶（也许有100艘，每艘100—200吨，总计为1万—2万吨）纷纷涌入地中海。是否应当把这些船舶算在地中海的账上？北方船舶加在一起，其总吨位约等于地中海船舶总吨数的十五分之一或三十五分之一。这是个微不足道的数字。我们也没有把柏柏尔海盗的100艘圆形船计算在内。这些船舶在17世纪初也许可达1万吨。
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尽管我们算出的30万—35万吨这个数字并不可靠，我们的计算却证实：1.地中海首先属于地中海的船舶和船员；2.北方船舶偶尔进入地中海，他们在地中海的出现并不改变地中海的结构。我们的统计已把这种结构的厚实程度显示出来；3.此外，北方船至少有一半是为城市和地中海经济服务的。它们在地中海上转来转去，从一个城市到另一个城市，接受货运业务，难得有一、二次通过直布罗陀海峡驶往大西洋，然后再从原路返回。我们不要夸大或者缩小这些船舶的作用。实际上，它们为富有的城市服务。这些城市过分富有，以致不愿一切靠自己动手。
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一个历史学家确有把握地提供了有关拉古萨船队的可靠数据：吨位：483 1570年，5.5万吨；1600年，3.2万吨。船员：3000—4000人。货运价值：1540年，20万杜卡托；1570年，70万杜卡托；1600年，65万杜卡托。年收入：18万—27万杜卡托。以上数字都以翔实可靠的资料为依据。但这些数字可以推广到整个地中海吗？如果可以，地中海的货运总值大致为600万杜卡托；收入大致为200万杜卡托；船员人数大致是3万。如果像拉古萨的情况那样，船员至少可得船租的一半，剩余部分按“股”由船主分成，那么，船员的平均年收入大约为30杜卡托，收入水平较低。但是这些工资削减船主的利润。船主需要保养和维修船舶：有时缺少一个舵、一根桅杆，往往很难找到，有时需要装货桶或者救生小船。此外，船主还要供应全船员工的饮食。船身保险费和出航保险费往往占资本的5%或者更多一些。如果水手和高级船员占的份额增加，如果船只的造价或售价以吨位为单位也跟着提高（在里斯本484 就是这样，在威尼斯485 也是这样），商业“资本家”就很可能放弃这种盈利很少的活动。收入为200万到300万杜卡托，这个数字相当可观，但在1万艘船中平分，每艘船的收入就很少了。如果我们计算无误的话，在威尼斯，船只的年收入仅18万到20万杜卡托，只够吃一顿饱饭而已。
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所有这些计算都没有把握，因为我们只知道很少几艘船的账目，有限的几页纸，威尼斯国家档案馆486 的一个小本以及关于威尼斯的“圣玛丽亚灯塔”号487 大帆船的一份清单（时间较晚，1638年）。这些文献资料虽然依旧存在，但要找到它们，还得有点运气。最后，我们的计算主要涉及大宗海运，而不是沿海的零星运销。仅仅这一点就会造成重大误差。然而，事实已经证明，16世纪末的海上联系是一项留给穷人或者赤贫从事的工作（几个富有船主除外）。只要大帆船在那不勒斯整装待发，随时都可派人到阿普利亚各港口招募船员，而且总能找到。488 船员在一艘船上至少勤奋工作了20年以后，结束其海上生涯，他们的位置往往被更可怜、更穷的人所代替。
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陆上运输
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根据西班牙的情形，我们已经指出，489 陆路货运量和海路货运量的比例差不多是1∶3。如果海运总值为300万杜卡托，那么，在整个地中海地区，单是陆运总值就为100万杜卡托。我从来不相信这个比例具有普遍的意义。但是，即使我们假定海陆运输的总量相等，货运总值600万杜卡托这个数字仍然显得太小，而且几乎荒唐可笑。我们已经看到，地中海的许多特征之一正是陆路众多，交通繁忙，因而必须把地中海的陆路货运纳入数量不大的货运总值之中。
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