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第二条生命线——驼峰航线
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1942年4月29日，罗斯福电告蒋介石，表示美国一定要打破日军的封锁，重新找到一条把飞机和军火送到中国的有效途径。1942年5月，中美两国根据美国国会通过的《租借法案》开辟了从印度的加尔各答、汀江通往中国昆明的空中航线。执行运输任务的是美国陆军航空运输总队和中美合资经营的中国航空公司。这条空中航线从印度汀江起飞，向东横跨喜马拉雅山、高黎贡山、怒江，直至中国昆明的航线。飞跃高耸云端的喜马拉雅山脉和横断山脉，由于绵亘起伏的高山陡谷很像骆驼的背峰，故称为“驼峰航线”。那时候，所有人要想进入中国，飞跃“驼峰”是唯一的路。
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很多人认为飞行驼峰航线不是疯了就是做梦，因为在喜马拉雅山南麓经常有暴风雨出现，高层强风和机身结冰现象也威胁着来往的飞机。
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刚刚飞行驼峰航线不久的吉福德·布尔便遇到了汽化器结冰的问题。一次飞行中，布尔发现他的两个引擎都失灵了，于是他试着把燃料加到最大，然后打开汽化器，但却没有任何反应。他又尝试用了所有可以用的仪器，希望能够让飞机飞过山脉。而此时，飞机却开始向下滑落，飞向白雪皑皑的雪山……
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驼峰航线
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战争年代是创造奇迹的年代。驼峰空运创下了战争史的纪录，是第二次世界大战中持续时间最长、条件最艰险的空中通道，创造了人类航空史上的奇迹。
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分为北线和南线。北线：汀江（印度）—葡萄（缅甸）—云龙（大理云龙）—云南驿（大理祥云）—昆明。有时受天气影响，也从汀江经葡萄、丽江到昆明。南线：汀江（印度）—新背洋（缅甸）—密支那（缅甸）—保山（云南保山）—楚雄（云南楚雄）—昆明。由于日军发动进攻占领密支那，南线被迫停止使用，继续空运战略物资的重担全部落在北线。
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当时的新闻报道披露：我国云南省的昆明、陆良、呈贡、云南驿、沾益和四川的叙府（今宜宾）、新津、彭山、广汉、泸州及重庆等机场，都承担了驼峰空运任务，在驼峰空运最繁忙的时候，每75秒就有一架飞机从印度或我国某一机场起飞。
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当年布尔还很年轻，只有二十四五岁，但他已经是一个老飞行员了，也开过很多飞机，那些飞机也都没有汽化机加热器。最后的关头，布尔没有放弃，他再试了一次，突然，啪的一声，引擎回火了，然后开始运转了，于是他又拉动引擎，试着爬升，引擎逐渐运转正常，他成功了！
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除了恶劣的天气，喜马拉雅山南麓平均海拔接近7000米的山峰也是当时的飞机不可能逾越的一个高度，飞机只能在山峰之间低凹处穿行。骆驼和它高耸的峰背，对于沙漠戈壁的旅行者是安全的象征，但在这条航线上，那高达7000多米的一个个“峰背”对于飞行员来说，就是死亡的陷阱。“你以为能过去，结果没有过去，就撞山了。从中国飞到印度，最少一天摔两三架。”龙启明说。
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由于飞机失事率太高，援华空军把这条航线称为“死亡航线”。在天气好的时候，飞行员们完全可以沿着山谷里战友坠机碎片的反光飞行。他们给这条撒落着战友飞机残骸的山谷取了个金属般冷冰冰的名字“铝谷”。
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虽然飞行难度极大，但飞机照飞不误，“驼峰飞行员”们谁都不知道明天是生是死。龙启明说：“洋人一上飞机就画十字祷告，关了飞机门就不知道什么时候能下来，所以有时候你看见飞行员，一下飞机就在亲吻地面，就是这么个心态。”
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飞行员们永远摆脱不掉的是亲眼见到伙伴们在自己的面前牺牲，这是很痛苦的经历，所以他们都会很小心自己的安危。
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那时候，平均每天有一百多架次飞机飞行在驼峰航线上，“驼峰”成了抗战中最顽强的一条生命线，但也因此成为日本空军最重要的攻击对象。
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一天，刚执行完运输任务返航的龙启明突然发现两架日军战斗机正向他们飞来。当时，龙启明他们的飞机没什么护航，都是各飞各的，甚至连一支枪都没有，怎么办？危急时刻，龙启明觉得自己是命不该死，当时有点云层，他就赶快躲到云层里面去。在云层里转了将近一个小时，才终于摆脱了日军战机。但当飞机飞到机场附近时，龙启明又收到消息：日军飞机正在对机场进行轰炸，而此时他的飞机所剩的油量已经不多了，于是，龙启明决定冒险迫降。
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60多年以后，龙启明回忆起这段冒险经历依然心有余悸。他一边用右手模仿跑道、左手模仿飞机，一边说：“一点油都没有了，发动机动都不动了，一接近飞机跑道的时候，飞机‘啪’地掉下，就像个死鸭子一样，一动都不动。”老人觉得自己很幸运。
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同样幸运的还有驼峰飞行员乔治·塞勒，他遭遇两架日军战机时，也是躲在云层里才避过一劫，大难不死的。乔治·塞勒还用照相机拍下了那片云柱，并且把这张照片命名为“救命庇护所”。
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杰伊·文雅德的家乡在美国气候宜人的迈阿密。从航校毕业时，他正计划跟女友结婚，当得知自己被分配到中国飞“驼峰”时，文雅德立即取消了婚礼。因为学校里的每个人都知道，一旦去了“驼峰”，就可能将永远长眠在那里。文雅德说：“有很多大学生很快结了婚，然后分开了就再也见不到了，我不想让她经历这些。于是我说我非常想结婚，但我不能这么做，你还太年轻，不能承受丈夫走了，丢下自己一个人的事实。”
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从飞“驼峰”的第一天起，20岁的文雅德就一直都在祈祷，祈祷自己能安全地飞完规定的650个小时，然后回到家乡迈阿密。那时候，文雅德有时一天要连续飞行十几个小时。
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文雅德的运气也不错，在之前的86次飞行任务全都圆满完成。1945年1月6日，下午7点，文雅德将开始他的第87次飞行，路线是从印度苏克雷汀基地往东南飞行，穿越缅甸和横断山脉，绕过大理苍山后再往东飞到昆明。
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起飞前，气象分析员告诉文雅德：今晚驼峰航线上空会有时速达到75英里的强风，这可不是一个好兆头。飞机起飞不久后便进入了云层，文雅德明显能感觉到飞机在强烈的气流中上下颠簸，而周围频繁的闪电则预示着前方的天气会更糟糕。果不其然，文雅德和同行的飞行员们遇到了风切变，他可以清楚地看到，整个前面的100英里都是雷雨区。他当时在18000英尺的高度，而飞机下面的山大约是15000英尺高。气流太猛烈，文雅德很难保持飞机的平衡。文雅德想联系地面导航台了解更详细的天气情况，但风暴造成的闪电干扰了导航信号，他与地面失去了联系。此时，他们的耳机中只剩下从其他飞机传来的断断续续的求援声。
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杰伊·文雅德
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回忆起当时的情节，文雅德说：“不管怎样，我听见他们有人在呼叫，要求引导。我说，我们在这里迷失方向了。我们不知道我们现在在哪里，有些人可能知道，但部分人是不知道的，通过呼叫，希望有人帮助我们出去。”
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此时，副驾驶建议左转，向东方的昆明机场飞行，但文雅德担心此时转向会因飞行距离不够而撞上大理苍山。为了确保安全，文雅德决定再往东南继续飞行10分钟，如果再没有信号，便左转向东飞行。