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总理衙门对外国人的这些建言一概不予理会，认为“恫吓挟制，均所不免”，其之立意，是“目前无可寻衅，特先发此议论，以为日后借端生事地步”。[7]
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二
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光阴荏苒，十年时间匆匆过去了。
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在这十年中，李鸿章、沈葆桢分别创办了江南制造局、福建船政局，成为中国洋务自强的领军人物。
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在这十年中，德法之间打完了普法战争（1870—1871），战争初起的十四天里，德军用铁路将38万军队、11.4万匹马、855门火炮和9500辆客货车运往德法边界，这种战争动员和兵力投送能力，给世界留下深刻印象。德国驻华公使巴兰德（M．Brandt），也将这一信息通报给了中国领导人。[8]普法战争中铁路的运用，代表着蒸汽机时代陆权的重新兴起。对应于蒸汽机带来的坚船利炮和海权勃兴，铁路使得部队实现了六倍于拿破仑时代的移动速度，并使得军队在战场上能够长期坚持，从而造成战争形态、规模和时空概念再次重新改写。
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李鸿章对西方铁路的观念，也是在这几年中转变的。我们目前看到李鸿章最早转向支持建造铁路的文献资料，是他1872年10月12日写给丁日昌信中的一席话：
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电线由海至沪，似将盛行，中土若竟改驿递为电信、土车为铁路，庶足相持。闻此议者，鲜不咋舌。吾谓百数十年后舍是莫由，公其深思之。前上轮船疏，以裁沿海师船，试开煤铁矿，总署已不敢置议，梦梦可知。滇回乞师于英，未闻有密助军械之说。俄人坚拒伊犁，我军万难远役，非开铁路则新疆、甘陇无转运之法，即无战守之方。俄窥西陲，英未必不垂涎滇、蜀。但自开煤铁矿与火车路，则万国缩伏，三军必皆踊跃，否则日蹙之势也。[9]
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李鸿章和丁日昌当时不知道，两天之后，日本第一条铁路京滨铁路投入正式运营。京滨铁路连接东京与横滨，全长29公里，共建有6个车站、22座桥梁，全程运行53分钟。而在此之前三个月即6月12日，21岁的明治天皇已经试乘了品川至横滨的试运营段，对于现代铁路留下深刻的印象。明治维新中，日本大力推行“殖产兴业”，特别认定铁路是现代化的重要工具。1871年11月，政府首脑岩仓具视在赴美国考察写给国内的信中说：“有识之士说美国富强，铁路的功绩占十分之九，欧洲各国也如此。”随后，1874年5月，大阪—神户铁路通车，1879年2月，大阪—京都铁路通车。从1870至1885年，日本工部省“兴业费”（即官营企业投资）总额为2970万日元，其中铁路投资1430万日元，占百分之四十九。[10]日本在铁路建设上，早已走在中国的前面。
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1874年，日本侵略台湾，清廷派沈葆桢为钦差大臣，总理台湾等地海防，李鸿章协派淮军唐定奎统带铭军步队十三营增援。李鸿章在给沈葆桢的信中谈道：“唐军分起到台过迟，轮船调队亦复濡滞，如此信非铁路轮船不为功。”[11]这里，李鸿章设想的铁路作用同军队调动直接有关。年底，李鸿章奉旨筹议海防，他上奏再次提起：“南北洋滨海七省自须联为一气，方能呼应灵通。惟地段过长，事体繁重，一人精力断难兼顾，……何况有事之际军情瞬息变更，倘如西国办法，有电线通报径达各处海边，可以一刻千里；有内地火车铁路屯兵于旁，闻警驰援，可以一日千数百里；则统帅当不至于误事，而中国固急切办不到者也。”他还提到数月前日本侵台而清军调兵过缓的事说：“今年台湾之役，臣与沈葆桢函商调兵，月余而始定，及调轮船分起转送，又三月而始竣，而倭事业经定议矣。设有紧急，诚恐缓不及事。”[12]
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1872年10月，日本京滨铁路通车
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李鸿章记得，本年冬天，他赴京叩谒同治帝梓宫，谒晤恭亲王，极陈铁路利益，请先试造清江至北京，以便南北转输。恭王亦以为然，但又说无人敢主持。复请其找机会为两宫太后言之，恭王谓，两宫亦不能定此大计。李鸿章事后郁闷地说：“从此遂绝口不谈矣。”[13]
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1876年2月7日下午，冬日的北京，街道上刮着大风。即将出任驻英公使的郭嵩焘登门翁府，拜访帝师翁同龢，大谈经世抱负：欲天下皆开煤矿，全中国遍修铁路。又说今日洞悉洋务者只有李鸿章、沈葆桢、丁日昌三人。[14]
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2月25日，郭嵩焘拜访潘祖荫，恰好翁同龢也在潘府做客。交谈中，他们因马嘉理案和铁路等敏感话题发生争执，回家后，在日记中各写各话。翁同龢写道：“适郭筠仙来，遂论洋务。其云滇事（马嘉理案）将来必至大费大辱者是也。其以电信、铁路为必行及洋税加倍、厘金尽撤者谬也，至援引古书，伸其妄辩，直是失心狂走矣！”这段话，翁氏后人或门人以为不妥，故在1925年商务印书馆涵芬楼影印《翁文恭公日记》时，将其遮盖，以致陈义杰整理的排印本《翁同龢日记》中，整段文字是没有的。[15]郭嵩焘则说：
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能知洋情，而后知所以控制之法；不知洋情，所向皆荆棘也。吾每见士大夫，即倾情告之，而遂以是大招物议。为语及洋情，不乐，诟毁之。然则士大夫所求知者，诟毁洋人之词，非求知洋情者也。京师士大夫不下万人，人皆知诟毁洋人，安事吾一人而附益之？但以诟毁洋人为快，一切不复求知，此洋祸所以日深，士大夫之心思智虑所以日趋于浮嚣，而终归于无用也。[16]
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南洋大臣、两江总督沈葆桢在铁路问题上的态度其实也不开放。这年，英商怡和洋行无视中国主权，未经中国政府允许，以修马路为名，擅建中国第一条铁路——淞沪铁路，6月30日，上海吴淞至江湾段建成开始营业，7、8月间，共运送旅客16894人，[17]后因发生轧死中国人事故，被迫停驶。清廷谕令李鸿章与南洋大臣、两江总督沈葆桢“妥商归宿之法”。当时美国驻华公使西华（G．F．Seward）提出，吴淞铁路可否“准令洋商承办，照各国通例，由中国抽纳捐税十年，再照原价收回”。李鸿章拒绝，认为英商欺瞒在先，为了维护中国主权，必须收回此路。他派朱其诏、盛宣怀二人前往上海，与江海关道冯焌光一起，与英方代表梅辉立（W．F．Mayers）谈判，最后于10月24日签约，以28.5万两白银的价格，将吴淞铁路购回。李鸿章私下对铁路抱有兴趣，早在4月6日，他在致丁日昌的信中已经提道：“铁路已成，火车试行，竹儒（冯焌光）设法阻扰，谓将卧铁辙中听其轧死，威（妥玛）、梅（辉立）等目为疯人。”[18]不过这种不以为然，尚不能公开表达。
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回购铁路得到了沈葆桢的支持。但是买回来以后如何处理，李、沈之间产生了分歧。梅辉立曾经建议仍交怡和洋行承办数年，李鸿章坚决拒绝，主张由华商集股自办。但沈葆桢却将用重金买回的这条铁路拆毁，铁路器材运往台湾，弃置海滩，任其锈毁。以至于李鸿章在给郭嵩焘的另一封信里愤然写道：“幼丹识见不广，又甚偏愎。吴淞铁路拆送台湾，已成废物，不受谏阻，徒邀取时俗称誉。”[19]福建巡抚丁日昌打过这条废弃铁路的主意，想把它恢复起来，后来又建议将台湾铁路改马车路，其经费移购铁甲舰。对于丁的第一个构想，李鸿章极为赞赏，他告诉丁：“兄曾发狂论，以为朝开铁路、电线，夕死可矣！”[20]而对丁日昌更改主意，李鸿章深表惋惜：“方盼我公为中土开山老祖，而今已矣！”[21]
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在那个时代，郭嵩焘、李鸿章、丁日昌已经敏锐地注意到，中国要富强，必须拥有铁路、电报、铁甲舰，他们的眼光，远超同时代的其他政治家。而李鸿章，更想自己来做中国铁路的开山老祖。
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1877年1月21日，郭嵩焘率中国使团乘轮船到达英国，履任公使。他们在南安普敦上岸，南安普敦到伦敦的距离与京津之间的距离相仿，郭嵩焘和副使刘锡鸿生平第一次乘上火车，仅用两个小时，他们就到达了使馆。[22]这种空间转移的速度，恰是工业社会与农业社会的重要区别之一。
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1879年5月30日，第二任驻英公使曾纪泽在日记中写道：“自吴淞拆毁铁路之后，西国有心人无不窃笑，乃至妇人、孺子时时于茶会酒筵间推问其故，余赧然无以应之，托词支语而已。”[23]作为外交官，曾纪泽在伦敦无法回答外国人的提问。
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三
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1880年夏秋之际，清廷内部因与俄国交涉收回新疆伊犁，几乎引发双方交战，张佩纶应李鸿章邀请，前往天津交流筹划。10月15日，他在日记中记录下他们私下交谈中的内容：
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合肥又欲开铁路，自镇江转漕后由扬州直达京通，岁可节漕费百万。一旦海上有事，陆运捷便，无忧乏食，而征兵转饷亦益迅利，其款可贷之法人。余以为果兴铁路，必自边境始，今日之势，西域为首，关东次之，漠北又次之。地旷人稀，事前无绅民阻扰，事后使商贾利赖屯兵，四出应援可免馈运之艰、风雪之苦。边境有效，然后推行腹地，事半功倍矣。合肥击节以为名论。[24]
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从这次谈话内容看，李鸿章考虑引进外资建设铁路，是为了运送漕粮和战时调遣军队。张佩纶主张先从新疆、东北、蒙古入手，行之有效后推广至内地，以回避保守派的阻扰。张佩纶的清谈虽然不着边际，李鸿章还凑趣称赞，增加气氛，直隶总督衙门的花厅里，洋溢着对于中国未来发展的浪漫憧憬。
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浪漫归浪漫，李鸿章同时却在做实质性的推进。在备战的讨论中，李鸿章的淮军退休老部下，七年未通音问的前直隶提督刘铭传被朝廷传唤，进京觐见。起用刘铭传，清流张之洞参与其中，李鸿章曾告诉别人：“省三（刘铭传）似仍由香涛（张之洞）密荐，谅当投袂而来，独当一面。”张之洞建议派刘“专防关外，驻扎锦州”。11月22日，刘铭传乘轮船抵天津。28日，他启程入京。12月2日，觐见慈禧太后。李鸿章、刘铭传对于同俄国作战并不看好，李鸿章在刘铭传离津之前，就向朝廷奏报刘左目昏障，需洋医调治，刘此次是“力疾赴京”。[25]3日，他未谈对俄作战准备，而是向朝廷递呈《筹造铁路以图自强折》，提出：