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货贝具有一定的重量，因此其实用性只体现在小额的支付流通上。由于在公元后的时代，完全的货币化尚未实现，所以东南亚、中国和印度之间海洋贸易的一部分或多或少还存在直接物物交换的形式。然而，在这样的全局之下，货贝真正扮演了何种角色呢？这种线索让我们想到贵金属的出口。东南亚的黄金开始取代货贝了吗？最终，东南亚的黄金、锡以及香料是否已经可与来自印度的进口货物分庭抗礼了呢？或者，这也许能解释可见的收支情况中存在的矛盾之处？
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机构制度和佛教“网络”
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让我们再次回到佛教的传播上。在印度，许多佛教寺院变得非常富有,它们拥有土地，收获捐助，还为公益投入了大量金钱。在某种程度上，寺院还支持贸易倡议。因为不少僧侣最初出身于上层家族，和当地的精英维持着关系，尤其是掌握着重要的市场信息，所以在和东南亚的接触当中，这些人可能经常扮演着核心的角色。
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在东南亚，僧侣们凭借其教育水平和文字知识，成为文化的传播者。根据印度人的理解，印度僧侣的行动几乎相当于“发展援助”。与商人们一起，僧侣懂得和东南亚统治阶层相联合。商业利益和宗教意图密不可分。从某些角度看，这让人想起后来伊斯兰教和基督教的传播。在这两者的传教过程中，同样的机制从海上而来，影响着东南亚。
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上文已经指出，有一些外邦人在东南亚定居了下来。有些地方甚至还出现了生活着外邦僧侣和商人的“微型殖民地”。随着时间的推移，我们所发现的证据越来越多。简而言之，可以想见，早在公元后的最初几个世纪就已存在流散海外的宗教或民族团体。如果这种现象属实，那么也就是说，如果在这样早的时刻，在东南亚或多或少开放乃至几乎可以自由进入的沿海各地，就已经存在当地王侯居于顶端，外邦商人和学者围绕四周的社会结构，并且这些商人和学者又拉来自己的同胞，延续着自身的传统—那么在这种情况之下，可以说，越过印度洋东部，在南海的某些海岸上，存在并存且竞争的各种体系。我们必须想起：很可能在公元前的印度洋西部已经存在着一些贸易网络。现在，越来越多的线索说明，印度南部也出现过向外扩散的行会（Gilden）组织。这完全支持关于印度洋东部也有不断发展的网络建构过程的观点。
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但是到今天为止，我们仍无法明确指出印度和东南亚之间互相竞争的各大贸易系统。印度南部各大势力中心，如南亚次大陆西南岸的哲罗帝国（Cera）、东侧的潘地亚国（Pandya）和朱罗国（注辇国，Chola）部分地区，以及随后自6世纪起出现的帕拉瓦（Pallava）王朝等，其轮廓往往都不清晰。印度在东南亚所留遗产的状况也类似：很少有物品与南亚次大陆各区域之间的归属关系是清楚的。关于东南亚航海者以及相应的人口散居结构在印度东岸的存在，我们也几乎一无所知（极少数的使团除外，比如据说曾有一个从扶南来恒河地区的使团）。
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海路
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在这个时代，关于经孟加拉湾和安达曼海的航道的使用情况，也没有定论。从喔㕭出发，经过空统，至少存在连接性的海上或陆上通道，往西南延伸可经安达曼海抵达今天的泰米尔纳德地区。在某种意义上，这条路的覆盖区域似乎和开头所提的黄支航线相同，后者也需要从陆上横跨。但我们并不知道，当时的人们究竟是从马来半岛的何处跨越大陆，抵达安达曼海的岸边的。
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此图基于阿旃陀（印度）石窟绘。关于所谓“阿旃陀船”的阐释众说纷纭。根据不同的解读，它表现出中国、埃及、罗马或其他地方船只的建造特征。
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同时，我们也可以从斯里兰卡、苏门答腊岛和新加坡地区之间的一般通道出发。当时，斯里兰卡对中国人而言已经是一个固定概念，因此许多地理文本都有提及，毕竟法显等人曾经游历了东南亚的一系列地方。显然，他们也知道，在这条漫长的西行之路的尽头有一个大秦，但远在佛教世界之外：在西海或波斯湾的另一边，在两河流域甚至小亚细亚。相反，往返于马来半岛南端和斯里兰卡之间的路线是被开发出来的，来自东吴、晋朝、东南亚或印度的船只都曾航行于此。但在南亚次大陆，这条线是否可能与穿越海峡而来的航线重合，以及在何处重合，这些都不得而知。
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除了经过安达曼海和孟加拉湾这种开放海洋的路线之外，自然还存在常规的沿岸交通，从恒河三角洲和奥里萨邦直通保克海峡。但关于从孟加拉到伊洛瓦底江河口或丹那沙林地区的航道，仍有诸多不明之处，这条线上的商人和旅客是谁，来自何方，都扑朔迷离。
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两地之间可能还存在南北航线，其情况与上述类似：一边是穿过海峡的航线的西端各点（如果不存在多个，则是一个终点），另一边则是从丹那沙林至马来半岛南部的另一条沿岸路线。如果该沿岸路线存在，那么当地群体也许经营过这条“贸易动脉”的某些分段。而且，盘盘和典逊这样的“国家”，甚至可能一度成为互相竞争的对手，用不同的贸易网络，在横穿印度洋的航线上施加着自己的影响。
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事实上，猜想永无止境。沿马来半岛西侧的吉打（Kedah）等地区成了考古发掘的宝库，据此，这些地方在公元后的最初几世纪就被纳入了海上贸易和文化传播活动之中。但考古对海路的使用情况及航线的各组成部分等问题最终也未能清晰说明。也许马来半岛西海岸的个别地段所受的影响更多来自北方，而非直接来自南亚。
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尽管如此，我们大概仍旧可以断言：各种交流活动横穿孟加拉湾，以某种方式逐步扩大，导致与以前相比，被纳入国际交流关系的地点大幅增加，这是确凿无疑的。由此，存在于东亚和西亚的贸易体系更快地合为一体。与孟加拉和比哈尔（Bihar）相比，印度南部更是这一发展趋势的催化剂。至今我们都难以把握这种发展的节奏。
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海上丝绸之路 [:1707309004]
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海上丝绸之路 第四节 西印度洋、红海、波斯湾：欧亚之海
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竞争中的波斯湾与红海
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公元后的最初几世纪，印度、西亚和东非经历了比较动荡的政治历史，但和决定印度洋东部贸易和文化交流状况的历史相比，这些历史却要清晰得多。我们先把目光投向伊朗：随着信奉琐罗亚斯德教的波斯帝国萨珊王朝兴起（226年起），更靠北的中亚各地区逐渐受到这个兼顾海洋利益的强国的影响。由此，更多亚洲内陆的货物经伊朗地区来到波斯湾，继续运至黎凡特。显然，这使得经过波斯湾的海上贸易稳定下来，带来了诸多新港口的繁荣。
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不到一百年之后，笈多王朝就扩张到了印度北方的部分地区，不久便吞并了印度中部的大片土地。这种局势似乎暂时让经过恒河流域的贸易（从今天的孟加拉国到印度西北部，再继续往西亚方向推进）变得更容易，也使经过波斯湾的交通变得更加重要。贸易货物除了如产自马拉巴尔的胡椒等“经典”印度商品之外，大概还有来自东南亚和远东的产品。这些货物在到达波斯湾沿岸国家之前，将沿着印度西海岸北上。
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许多学者认为，海湾地区的兴盛曾导致原先经过红海的贸易流暂时衰退。尤其是来自印度各港口的货物，如今更倾向于通过霍尔木兹海峡进入波斯湾，而不是沿阿拉伯南部海岸流动。该论点首次把某种竞争关系强加给了波斯湾和红海，但实际上却无法得到证明。
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另一种发展趋势则把我们引向东非，并进一步引向东地中海的边缘。位于今天埃塞俄比亚的阿克苏姆帝国通过海港阿杜利斯，曾对经过红海的贸易产生过持续的影响。来自非洲内陆的象牙等物产都由阿杜利斯进入海洋贸易。在这一时期，阿克苏姆帝国接受了基督教。随之而来的诸多变化引起了厄立特里亚沿岸地带的动乱，这对海上交通而言并不一定是好事。在更靠北的地区，我们也可以观察到类似情况：君士坦丁一世（Konstantin I）宣告拜占庭城为罗马帝国新都（330年），这使得该城的贸易最初不得不经受一系列新的变化，这些变化也和基督教的传播密切相关。但不久以后，阿克苏姆和拜占庭就有了一致的目标，首先是拒红海各国于外，与显赫的萨珊王朝抗衡。
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在今天的也门地区，以前就有犹太人群落定居。显然，犹太人已成功占据一部分经过红海的贸易，甚至还建立了自己的政权。这些群体很可能还与印度南部保持着联系。一种观点认为，因为他们曾与萨珊王朝合作，因此也门很快就成了阿克苏姆帝国的目标。也许是在拜占庭的支持下，阿克苏姆帝国最终与其邻国为敌，并将也门纳入埃塞俄比亚的保护之下。由此，伊朗在阿拉伯海南岸的利益就受到了威胁，这正中拜占庭下怀。随后，经过红海的贸易又有所增长，但当然也经受着众多的纷争。不过，其东扩程度大致限于印度南部各港口和瓜达富伊角以南的一些非洲地区。在萨珊王朝统治下，阿曼沿海和波斯湾地区仍然相对独立，与印度西北部各地维持着密切的关系。
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