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④ 又音译为波罗末他或波罗末陀，又称拘那罗陀，著名译经僧，于南北朝时期来中国。
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⑤ 南朝时设郡，一说在今泉州。
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⑥ 公元304年晋代嵇含编纂。
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⑦ 希腊商人，“Indicopleustes”意为“航行至印度”，故称航行至印度的科斯马斯，亦称商人科斯马斯。
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海上丝绸之路 [:1707309006]
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海上丝绸之路 第五章 在唐与阿拉伯帝国之间（约公元600—950/1000年）
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海上丝绸之路 [:1707309007]
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第一节 东亚的海洋：“唐风”与“慕佛”
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隋唐概况
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国家的再度统一决定了6世纪末中国的格局。隋朝（581—618年）先占领了北方，随后统一南方。至589年，尽管还有部分地区反抗来自北方的统治者，但一般仍认为这一年是中国完全统一的年份。
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无论如何，南北方不同的发展趋势逐渐融合，中央政府致力于在行政、基础设施与贸易技术等方面使不同的文化及经济空间合为一体，尤其是富饶的东部平原地区。公元7世纪初，这一过程暂时中断，但在唐朝（618—907年）治下又得以继续。直到10世纪，中国才又一次经历了分裂，这次分裂在南北方之间造成了几十年的鸿沟。这段时期又称五代，因为当时统治中国北部的五个朝廷后来作为唐朝的后继者而得到承认，而兴起于南方的各个政权却并未得到正史的正统性认可。960年前后，宋朝结束了五代最后一个王朝的统治，并逐渐吞并了南方。
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在这段动荡岁月中，最初统治朝鲜半岛的是百济、高句丽和新罗三国。但新罗渐渐掌握了主导权。同时，在后来中国东北的部分土地上，存在一个独立政权—渤海国，但它对海洋世界而言意义甚为有限。反倒是以前只占次要地位的日本逐渐靠近了朝鲜和中国。
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在唐与阿拉伯之间（约公元600—950/1000年）
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汉语文本再次提供了这些时代和区域的许多相关信息，但我们在这里只能大致总结。先说东北，通过沿长城修建大规模工事，隋朝巩固了其“北线”，同时还致力于开拓疆土，多次远征朝鲜，结果损失惨重。在这些战争中，除陆军外，中国还投入了大规模的船队。据文献记载，中国在华东各港口建造船只数百艘，从山东渡海伐敌，但徒劳无功。
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当然，在战争年月里，山东周边和江苏沿岸的海上“自由”贸易受到了影响，不仅如此，多种依赖海上贸易的行业也受损极大。朝廷的战争机器榨取了资本和劳力，干扰了沿海地区的发展节奏。但更重要的是，隋朝扩建了大运河，把长江下游的富饶地带和北方各城市联系了起来，大运河在普遍意义上起着补给要道的作用。大运河的投入使用降低了运输对沿海交通的依赖性，但却损害了当地在跨海贸易上的利益。
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尽管如此，隋朝仍旧或多或少地与日本保持着定期的联系，这显然也符合日本的愿望。这种联系的主要内容却并非商品贸易，而是外交和文化事宜，毕竟商贸活动原本就不太可能有多大的规模。在这种情况下，著名的代表人物包括使者裴世清，他经山东、百济、对马、壹岐而东渡，后来带着数名日本学生返回。这些学生在中国待了很长时间，学到了中国文化的基础。这一传统继续存在于唐朝。很久以前，日本就依靠海路输入佛教文明的成果，接收中国一切新发展的信号，如今，这条海路同时也成了求知似渴的学习者的一条通途。
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唐朝取代隋朝之际，华南和长江下游地区为各种起义所震动，但到622年前后动荡就已经平息了。在长江流域，扬州逐渐发展成了领先的贸易大都会。很快，许多来自华南、东南亚甚至印度洋区域偏僻之所的昂贵奢侈品都流入此地。此外，扬州还有许多外国商人，文献曾记录过波斯商人，他们来自波斯，或至少远道而来。这是我们第一次在“海上丝绸之路”的中国一端遇见大量波斯商人。后面在探讨中国与东南亚的关系时，我们还会多次提到他们。
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扬州连通着大运河和长江中游，交通位置优越，从这里开始，进口的珍贵商品进一步通过陆路或内河交通分散开来。因此，对于长安和洛阳等大城市的物资保障而言，扬州具有不可或缺的地位。同时，它又是文化中心，诗人、哲人、艺术家和僧侣在此云集。
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由此，长江下游地区以及附近的浙江，同样进入了包括日本在内的外界文明的视野。相应地，经过东海的海上交通网也发生了变化。文献记载，往来于浙江沿海和日本各岛屿之间的航行更加频繁，有时甚至还驶向琉球岛链上零星的站点；当然，在其他情况下，琉球对海上交通尚无多大作用。同时，更靠南的福建沿海与日本之间的交流也有所加强，这意味着日本与华南地区的“联合”更加紧密了。而至于同样在这条线上的台湾，当时还不叫这个名字，虽然文献对它也有相应的描述，但它当时仍处于边缘地位。
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经过黄海和东海北部的更古老的航线大多从山东的登州通向朝鲜西岸，最终前往九州，虽然它们仍在“运行”中，但似乎已经失去了重要性，至少在7世纪时是这样。贾耽（800年前后）曾描述过这一交通系统的核心部分，其著名的笔记见载于《唐书》。当然，从南方亦可前往山东和朝鲜海岸，但经过今天江苏沿海地区的路线非常费时，而且因为浅滩众多，这条路线一直被视为险路。
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