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划艇上的阿拉伯航海者。出自哈里里的伊拉克手稿《布道书》（Standpredigten）中一幅细密画。此书是记载在虚构的世界各地游历的一个集子。
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摩加迪沙以南分布着彭巴（Pemba）、桑给巴尔岛、马菲亚等岛屿。来自伊朗的移民似乎为这些地方的经济崛起做出了决定性的贡献。但要解读坦桑尼亚沿海出土的丰富的宋代陶瓷，就没有那么容易了。是谁把这些物品带到了东非？是波斯商人吗？另外一些模糊的证据说明，当时有船只日益频繁地从上述岛屿前往科摩罗群岛和马达加斯加（文献中常作“al-Qumr”）。
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比如，伊本·穆贾维尔（Ibn al-Mujawir）曾提到一条从亚丁经过摩加迪沙和基卢瓦，最后到马达加斯加的路线，也说起过一艘从马达加斯加直航亚丁的船。这指的是13世纪初期。伊德里斯甚至还指出津芝和远东之间存在交流。而赵汝适，其记载虽然出自二手资料，却说“层拔国”（大概即桑给巴尔）位于古吉拉特之南。这同样可以看成是一种不甚明确的指示，说明当时存在横穿印度洋的直接航海活动。但这些路线的轮廓仍然是非常模糊的。
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马穆鲁克王朝（Mamluke）和红海
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13世纪中期，阿尤布王朝被马穆鲁克人⑧取代。如果说这次政权更替对红海的贸易产生了影响，那也只是暂时性的削弱而已。因为几乎与此同时，来自中亚的蒙古人侵入了阿拉伯地区。1258年，他们甚至攻占了巴格达，进行了血腥的大屠杀。由此，阿拔斯王朝彻底终结，巴格达也降格为一省之府，位居大不里士（Täbris）之下。
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贝登型阿拉伯帆船。这种无龙骨的扁平船只完全是“缝制”的，被用作小型货船。似乎早在中世纪就航行在东非沿海地区。
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在此期间，霍尔木兹已崛起为当地的贸易重镇，但蒙古人的存在显然让许多商人感到不安，经过波斯湾的海路以及穿过今天伊拉克而通往大马士革、阿勒颇、地中海沿岸的商路仍然受到阻碍。1260年，马穆鲁克王朝暂时阻挡了蒙古人的行军，此后不久又在努比亚（Nubien）扩大了领地，势力不断扩张。这时，局势终于明朗：红海将继续是欧洲和印度洋广大地区（尤其是东南亚世界）之间更重要的那条“通道”。这种形势成了另外一些地区加强自身对埃及交流的契机。1283年，锡兰一位国王向埃及派去了使节，呈上了肉桂等贵重物品，并提出要在斯里兰卡和开罗之间建立官方联系。
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红海的发展也迎合了当时受制于马穆鲁克王朝的也门拉苏里王朝（Rasulide）的希望。拉苏里人依赖关税收入，因此注重推动海上交通的发展。在接下来的数十年中，也门沿海的亚丁等地也可以顺理成章地巩固自己在埃及、东非和印度三者之间国际贸易中的地位。一位编年史家就曾记载，公元1300年之后不久，亚丁从中国收到了丰富的货物，包括几百公斤麝香、瓷器和各色香料。公元1340年之后，马穆鲁克逐渐放松了对红海南段的控制，所以也门的航海活动似乎更受鼓舞。
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蒙古人在地缘战略上的考虑？
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也许，我们暂且可以这样简单概括，在13世纪末及14世纪初，印度洋西部的国际航海受到以下港口和势力的决定性影响：卡利卡特和奎隆等印度西南沿海的小地方，以坎贝为首的印度西北部城市，最后是霍尔木兹、亚丁以及非洲的一些地点。位于“幕后”的陆上强国是定都开罗的马穆鲁克王朝、包括位于今天伊朗境内伊尔汗国在内的蒙古政权，以及印度北部的穆斯林帝国。尤其是马穆鲁克，该政权致力于倡导航海活动。
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印度、也门、波斯、阿拉伯、中国等地的生意人和犹太人构成了最重要的商人群体。在一处犹太档案馆中，我们发现了出自开罗的文献，印证了这些人在古代的活动。这些资料包括地理文献和游记，以及大量碑文和编年史。考古材料也同样复杂，仅海湾地区出土的陶瓷和铸币，就反映出巨大的文化多样性，这有时甚至足以让人就某些地方的繁荣和衰落得出相当精准的结论。
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此处，我们需要再次提到蒙古人在波斯的影响，毕竟他们和一个前所未有的因素紧密相连：虽然只维系了几十年，但东亚沿海和伊朗海滨由同一个陆上强国所控制，这在历史上还是第一次。对远游者而言，这意味着他们在陆路上可以相对顺利地从大都经中亚到达西亚。而从泉州经苏门答腊岛及印度西南部而前往霍尔木兹的海路却需要经过政治分裂地带。虽然亚洲沿海地区的许多小地方和小政权也许听说过大汗的军队，但他们究竟是否畏惧这支大军，仍值得怀疑，因为在海上，至少在印度洋上，并不存在所谓的蒙古和平。简而言之，我们的印象是，当时的海上交流仍然像11和12世纪一样繁荣，陆上交通的竞争和政治多样性并未对它造成消极影响。
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然而，上述13世纪末汉－蒙舰队的行动，也许还有东印度洋周边某些国家和地区的敌对关系，可能暂时干扰了特定航段上的贸易和交通，由此产生的各种影响远及西亚。其次，我们还要想到在印度南部活动的元朝使节。他们追求的是哪些目标？他们希望（这方面内容在某种程度上微不足道）对跨阿拉伯海的海洋关系网施加影响，甚至削弱政敌吗？在元朝的考量当中，霍尔木兹之类的地方可能又扮演了何种角色？
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但是，如果想到蒙古各帝国基本上在1300年之前就走上了各自的道路，因此我们不能将远东的元朝和日益受波斯影响的伊尔汗国等量齐观，那么这些问题也就变得多余了。14世纪初期，商人经陆路由东到西的旅途再次变得艰难。此外，中国沿海，接着是环孟加拉湾某些地区的状况都发生了变化。1320年或1330年前后的海上交通并未面临重大阻碍，从泉州到西亚各港口的整条航线都是如此。对于海上交流而言，这只能有益无害。
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霍尔木兹，13世纪末和14世纪初
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在这段时间里，汪大渊自称曾航行于西印度洋之上。他是我们最重要的一位时代见证人，也许也是不止一次置身于那片“偏远”所在的远行典型之一。当然，他真正费心去办的是哪些任务，依然是他自己的秘密。值得注意的是，他对卡利卡特、奎隆等马拉巴尔海岸上的地方均有说明，在当时，这些都是其他中国文献中没有记载的。此外，对霍尔木兹、巴士拉等西亚港口，甚至关于非洲，他也做了报道。
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汪大渊是一位专注的观察家。无论是喀拉拉海岸的胡椒经营，还是定期从霍尔木兹至印度的马匹运输，都没有逃过他的眼睛。从他那里，我们可以读到，有时人们通过用椰壳纤维“缝制”（不是钉合）的船运送数百头动物，而甲板下面填满了乳香。这些线索似乎和霍尔木兹—奎隆航线有关。同时它们不仅说明霍尔木兹和乳香产地哈德拉毛海岸之间的密切联系，也证实了霍尔木兹从伊朗腹地或阿拉伯半岛购置马匹并继续运往印度的说法。
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在汪大渊的时代，霍尔木兹已经成了远途交通的一个枢纽，成了经典的中央商场（emporium）。它本身并没有什么产品可资供应，甚至水和食物都必须依赖进口，但却有稳定的外部条件，这使得贸易具有可预见性，因此吸引着四面八方的人们。此外，狭小的霍尔木兹王国的中心不再位于伊朗大陆，而是转移到了霍尔木兹岛上，距旧址向西南数千米，战略位置更好。从那里非常利于监控波斯湾出口处的海峡。和波斯湾西部的其他港口一样，在提比（al-Tibi）家族短期统治下，基什岛得以再度巩固自身的地位，但最终也同样依赖霍尔木兹。
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也许，伊朗大陆的各部分都依靠这个小王国来供应商品。霍尔木兹购自印度和中国并重新出口的一些货物，经过伊斯法罕（Isfahan）和大不里士到了今天的土耳其和黑海流域。特别是当我们设想，大约从开罗崛起和巴格达衰落开始，经过两河流域的道路就和艰难险阻联系在一起的时候，那么霍尔木兹的地位又是证明波斯湾经久不衰的生命力的一条论据。我们还必须考虑，中亚地区陆路可通行程度的降低，在多大程度上有利于霍尔木兹等地。曾经通过陆地到达西方的许多产品，现在可能要通过海路来运输了。
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1340年前后，伊朗的局势开始发生本质的变化。伊尔汗国逐步解体。这一过程伴随着外交上的挑战以及后来大陆上爆发的瘟疫，这些虽然在政治上可能对霍尔木兹有所助益，但却未必在经济上带来积极作用。至少我们可以想象，原先接受霍尔木兹供货的一些老主顾将消失。也许，亚丁及其背后的也门贸易网络能够从这些变化当中坐享其成。
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14世纪初期的亚丁和东非
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亚丁不仅是霍尔木兹的一个贸易伙伴，也是一大竞争对手。因为作为也门的一座大都市，它也吸引着各地商人。比如，伊本·白图泰就曾提到过那里的一个印度“殖民区”。此外，拉苏里王朝还向东扩展了自己的势力范围，在1279—1280年占领了佐法尔（Zufar，也写作Zafar或Dhufar等）。毫无疑问，此类军事胜利抬升了亚丁的地位。即便它无法总是控制哈德拉毛的居民佐法尔人（Zufaris）和哈德拉姆人（Hadramis），但至少，如果能够在亚丁和霍尔木兹之间选择合适的商业伙伴，那么像穆卡拉（Mukalla）或希赫尔（as-Shihr）等位于霍尔木兹到亚丁直接航线上的一些地方会更多倾向于亚丁。
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尽管波斯湾周边地区和也门各港口都与东非保持着联系，但和这片黑色大陆关系更近的却是亚丁。因此，卡里米商人利用了这个机会，通过也门把瓜达富伊角以南的不同地方与红海北段马穆鲁克王朝控制下的各中心联系起来。同一时期来自也门的青瓷分布十分广泛，从埃及的科赛尔（Qusair）经过米纳卜，直到索马里和坦桑尼亚沿海的一系列地点均有发现，这个现象与这里的情况非常符合。虽然如此，霍尔木兹和非洲港口之间大概也和从前一样存在平行航线，这些航线经过哈德角、佐法尔和索科特拉岛，从而绕过亚丁。
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有时也有人认为，13—14世纪，非洲海岸上发生了另一次重心转移。显然，商业活动的重心正在转向南方，首先从肯尼亚沿岸的拉姆（Lamu）往彭巴和桑给巴尔方向移动，然后再到今天坦桑尼亚的基卢瓦。在13世纪之前，基卢瓦几乎没有发挥过任何作用，但此后却日益被纳入国际海上交通之中。石造建筑的兴起、自身货币的铸造、玻璃珠和瓷器的进口（中国货物尤其多）等，都是人们津津乐道的标志。同时，伊斯兰化也在不断向前推进。这一过程很可能始于最初来自西拉夫或伊朗腹地（设拉子）的穆斯林群体，后来在马赫达利家族（Mahdali/Mahadila）治下则主要由也门的客旅或移民推动。其他非洲港口的伊斯兰化也与他们有关。