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因此，在1330年前后，基卢瓦崛起为最大的中转地之一，与它北方的亚丁、东方的科摩罗和马达加斯加以及南方的索法拉等地都维持着联系。此外，它还从非洲内陆置办商品。这一发展似乎造成了摩加迪沙的损失。如果确实如此，则说明亚丁和基卢瓦的联系更胜一筹，而海湾地区与摩加迪沙之间的交流只能退居其次。
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从东方再次回望西亚，14世纪上半叶
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在14世纪初期，商人们如果想从卡利卡特、奎隆等马拉巴尔海岸各地前往西方，本质上有两种选择：前往霍尔木兹或者亚丁。伊本·白图泰曾经提到一位富有的船主，这位船主在中国、波斯和也门都拥有许多船只。据说在卡利卡特，还有一位来自巴林的港吏（shabandhar），他掌管关税事务。实际上，这说明经过阿拉伯海的海上交通存在一定的“双轨性”（Zweigleisigkeit），也说明它所依赖的是印度西南部、霍尔木兹和亚丁这三个极点。
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此外，马尔代夫群岛也像从前那样被纳入国际货物流之中，它作为处于从属地位的商业场所，主要供应也门的造船从业者和阿曼人所需的椰壳纤维。而且，当时很可能还存在其他不那么常用的航线，它们把印度港口直接和佐法尔或哈德拉毛海岸连接了起来。据此，中国船只（伊本·白图泰声称今在卡利卡特一地就见过十三艘这样的船）必定和其他所有西行的船一样，选择了其中最合适的路线。但至于哪些理由决定了这种选择方式，未见记载。
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一方面是海湾地区的政治权力转移和伊尔汗国的衰落，另一方面是马穆鲁克王国和亚丁的持续强大，所有这一切也许可以佐证人们对印度—也门—开罗航线更集中的使用。但这种印象可能具有欺骗性。14世纪初期，中国的陶瓷出现在许多地方，其数量往往比其他商品更多。但中国陶瓷的分布并不能让我们反推出人们在目的地选择上可能存在的偏好。如果就像我们常常设想的那样，可以把所有相应的出土物视为汉－蒙商业利益扩张的表征，或者甚至将其看作中国船只在阿拉伯海上不断增强的存在感的信号，那么就可以假定，元帝国商人应该更偏爱经过波斯湾的那条更短的向西之路，因为他们很早就对一直维护着通往波斯和中亚道路的所谓波斯商人相当熟悉。也许仅此一点，就足以构成他们如此选择的充分理由了。这些似乎都在支持霍尔木兹和海湾航线。
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另外，在挖掘结果和汪大渊记载的鉴照之下，我们也考虑过中国人在东非海岸上的活动。有一种观点甚至认为中国人已经知道了非洲内陆的一些地方。然而，对许多地名的阐释都有争议，现在还没有合乎逻辑而有说服力的证据。我们几乎不可能去衡量14世纪初各条商业航线的重要性。同样，关于存在和也门等地贸易网络相对立的某种“伊朗－中国联盟”的提法也很牵强。相比之下，下面这种看法也许更正确一些：当时这些互相竞争的体系之间存在一定的平衡，互相之间并非泾渭分明，而是允许众多横向联系的存在。
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海上丝绸之路 第五节 总论
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在公元1000—1350年这段时间里，我们可以发现前一个时期的某些结构特征。这尤其适用于以下几点思考：在特定几个时期内，从东向西的海上航线得到发展的原因之一，是陆路不够畅通。海陆两个领域之间存在一定的交互作用。海上航线本身也划分为段，借助商贸港口，不同分段经常在其边缘地区互相联结。但一些商人群体仍旧活动于多个航段上，在东亚和西亚之间从事远洋贸易。
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从整体上看，各独立海域更加紧密地结合在一起。之所以如此，也和各“强国”的经济动力有关（正如从前的部分情况一样）。在远东，宋朝首先散发出相应的吸引力，然后是元朝，而在地理上的另一端，引人注目的主要是控制着红海及波斯湾的那些帝国。在这方面，东方世界也许是更强大的一股动力。在中国，多种因素共同作用：金融技术的系统工具和资本流动得到改善，生产力提高，沿海地区逐渐形成许多城市中心，对进口的需求不断增大。最后，还不能忘记：中国是当时人口最多的地区。虽然我们在法蒂玛、阿尤布和马穆鲁克等王国那里也可以观察到释放了新力量的结构性变革，但这些地方并不能与中国相抗衡。
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此外还有许多技术进步。比如宋朝的造船业进一步发展，陶瓷工业繁荣，又比如阿拉伯地理学家对某些海域的掌握等。再者，无论东方还是西方都开发了一些到那时为止尚属边缘的空间，并首次（至少在文献和考古发掘的反映下）系统性地使这些地区更趋近业已存在的核心地带。属于这种情况的，在远东，是那些位于东部航线区域之内的岛屿，在西端则是东非及马达加斯加沿岸的一些（之前没有被频繁使用的）海岸段。在与此相关的活力上，东方再次强于西方，而且能把这些利润登记入账的大多是一个强国：中国，或者更确切地说，是驻扎在福建（尤其是泉州）的商人。相反，东非的“局部利润”却要由多个群体分享，这些群体主要是来自印度西北部、海湾地区和也门的商人。
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随着“东航路”区域和非洲其他地段被纳入亚非海洋关系的整体网络，这个庞大组织的空间扩张也在某种程度上触碰到了它的自然边界。直到欧洲时代，才出现新的推力，特别是好望角航线的开辟，以及把菲律宾群岛和新世界连在一起的跨太平洋交通的开辟。
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在各局部空间，某种程度上是在基础层面，我们同样可以观察到多种演变，有些是已知状况的进一步发展，另外一些则可能是新的变化。在远东，中国沿海地区的分裂（宋朝退居南方，辽金占据北方）对前往朝鲜和日本的海上交通产生了影响。在南亚，斯里兰卡、泰米尔地区和马拉巴尔海岸三者之间形成了某种互动：不同地区在不同时期各领风骚。而关于亚洲海上交通整体的西部边缘，我们又面对着如何估量海湾地区和红海的问题。
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国际航线上交易的仍然是昂贵的奢侈品，其他产品较少。但革新和数量上的某些特点也是显而易见的。在元朝统治下，当地的沿海交通前所未有地繁荣，主要涉及稻米运输。此前，大概没有任何一个亚洲国家像中国一样，在如此短的时间内，通过海洋运输了如此大量的食物。与早先各时代相比，中国瓷器和铸币在国际上的传播量显著增多；如果说当时曾有过某种“主导货币”，那可能就是中国的钱币。在我们的印象中，印度开始向许多地方大量输出棉花制品；这些产品自然不仅流向西方，同时也进入了东南亚。而在伊斯兰世界的部分地区，海上奴隶贸易曾在一段时间内扮演过重要角色，成千上万的人口从非洲被劫掠到今天的伊朗和埃及等地。
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战争是当时的另一大主题。特别是在东亚和东南亚，尤其是蒙古人当中，军事行动日益频繁地使用大量船舰。但是，在孟加拉－安达曼海域也第一次出现了跨洋行动，比如朱罗王朝和斯里兰卡，这是一个真正的新现象。同样值得注意的是，这些事件为进一步的猜想提供了空间：元帝国是否如同在亚洲大陆一样，对印度洋也抱有政治野心？
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和以前一样，海上文化交流也占据着重要地位。除了实用知识和工艺技术之外，佛教和儒家思想也再次经过东亚的海洋到达日本；东南亚继续吸收印度元素，但同时也接受了许多中国文化；伊斯兰教非常普遍地从阿拉伯－伊朗世界向东方传播。在此过程中，商人群体的小规模聚居区往往起到了类似桥头阵地的作用，相关文化元素的传播或接受正是依赖它们。
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我们还可以提出最后一个想法：特别是从13世纪开始，我们接触到了更多记述海上国家和地方的作品，在我们遇见的文本中，真实和虚构往往结为一种无法厘清的共生关系，自有之物如同施魔法一般被置入陌生之境，有时表现出一种对异域之风的敏感。也许正因如此，我们的如下断言不无道理：不知何时，该时期在对海洋地区的感知上迸发出一种新的文学品质，并在后来将其注入了“海上游记文学”。
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① 《高丽图经》。
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② 即德国的基尔运河。
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③ 据詹姆斯·弗朗西斯·沃伦（James Francis Warren）在The Sulu Zone, 1768—1898中的观点，所谓苏禄区指苏禄海和苏拉威西海一带，并不专指苏禄苏丹国。
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