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大米、糖、鱼干、水果和其他食品也是海上贸易的重要货物。随着数个世纪的流逝，它们在一切海上运输和沿海运输中所占的份额似乎逐渐增加，但是也存在强烈的区域性波动。从长江流域运输稻米，以供应元大都，就是一个例子，但在整个情况下，这只是一个暂时性现象，特别是在其他时期，运输往往避开海洋，退到内部水系。另外，马六甲等港口是否真的如声称的那样依赖遥远地区（勃固、爪哇等）的大米进口，今天几乎已无法查明。糖的情况也与之类似。中国南部和印度东海岸都产糖，很晚以后的台湾也是产地，但糖在海上贸易当中究竟有多重要，特别在中世纪或16世纪是什么状况，已经无法重构了。
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陶瓷主要来自中国东部和南部。有些瓷窑甚至专门烧制出口瓷器，远早于欧洲人来亚洲之前。尽管如此，东南亚、印度和西亚的制造商也不容轻视。在南海打捞出来的许多船只上，除了中国瓷器之外，还有越南、泰国等地的瓷器。在印度洋海域，中国瓷器主要出现在印度南部、斯里兰卡、马尔代夫、波斯湾周边和东非。在接下来的几年当中，水下考古学必将发掘出更多的惊喜，艺术史家脚下是一片广阔的天地。
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正如开头所指出的，上面的清单可任意改变。史料中提到的无数产品，大多来自日本、朝鲜、中国和印度，但要全部列举必然是不可能的。漆器、武器、雨伞、笼子、墓碑、乐器、纸张、著作、家具和席子、篮子和绳索、建筑构件和船体零件等，都只是其中一些例子。药用品和享乐品也不可尽数，如茴芹、龙涎香、槟榔、鸦片等。而有些“仙药”还和趣闻轶事相关。较新的一种观点认为，中国从葡萄牙人手中购买龙涎香的迫切愿望加速了澳门的诞生。简单地说，龙涎香曾是一种具有强身保健作用的珍稀之物，是皇帝寝宫中迫切需要的香料，尤其用于天子求嗣之时。但欧洲和中国之间的早期接触并不总是带有这种多产的特征，留下富有启发性的价格和数量说明的，只有极少案例。在这个事实上，韦伯学派（Weberianer）是可以参考的。贸易当中的这些商品和事物似乎并不重要，细看之下却完全值得注意，而贸易本身的景象也永远无法精确，这给热爱遨游的思想者带来了极大的欢乐。
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槟榔是亚洲，包括中国南方最喜爱的商品之一。插图出自《证类本草》（1269年版）。
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海上丝绸之路 附录2：船只与造船
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尽管有考古发现，但直至今天，我们依然无法为亚洲各船只类型的发展勾勒出一幅哪怕差强人意的图像。特别在印度洋世界，我们缺乏相应的书面材料。在远东，历史学家毕竟还可以追溯到某些较古老的插图，它们大多源于中国的史料，但凭借这些，历史学家始终也只能得出一些不完整的说法。类似宋代《武经总要》等著作当中的插画，往往过于粗糙，无法告诉读者古代船只的真正面貌。即使绘画、墓葬文物和浮雕，也不能引我们走得更远，因为其中表现的一般只是行驶在河流湖泊的小船，而不是纵横大海的巨舰。因此，专家们有时至少从后世的描述和插图出发，预设16世纪前后可断定的基本特征，这样的预设同样可推移至更古的时代。这构建了一种表象，似乎船型方面的变化十分缓慢，好像在我们可辨认的海船类型学上，发生的是一种长时段现象。
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无论如何：大多数专家一致认为，航海活动当中存在一种东亚传统，与东南亚“圈子”（无论其特征如何）和印度－阿拉伯“领域”并立。中国的海船，我们称之为“中国帆船”（Dschunken）。这类船装着巨大的帆，帆由横向的木条隔成小段，增加了牢固程度，另外，帆不挂在桅杆的横桁上，而是穿在环上，升降快捷且方便。这种结构的帆不仅不需要绳梯，为船员省去了危险的爬杆作业，而且可以围绕桅杆转动，高度贴合风向。在印度洋传统中，船帆没有切分；大多数船型有横桁或类似横桁的结构，如阿拉伯帆船（Dhau）。这里的惯例是拉丁帆和斜桁吊帆（Luggersegel）。当然，凭我们掌握的知识完全无法知道各种帆型是在何时何地引入的。
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中国双桅船，图出自麟庆《河工器具图说》（1836年）。船尾（图右）高于平坦的船头。船帆收于最前面的桅杆上，由于船帆由横向结构的各部分构成，所以船帆各部分上下相叠。
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相对而言，我们对不同船身构造的了解要更加完善一些，因为水下考古发现提供了一些推论。中国的船只一般都有壁舱，可让船体更坚固，木制的各部分用钉子固定。根据通行的看法，印度洋上的船只大多没有横隔板，此外船舱板、龙骨等部件经常用椰壳纤维“缝合”。普遍看来，这类海船在抗水压方面不如中国帆船牢靠，但却更有利于堆装货物，因为船体内部空间没有分隔。在东南亚，我们还发现了具有舷外桨架的各色船只。中国帆船的长宽比例有不少是4:1，船显得笨重，相反，东南亚的这类海船修长而灵活，但却不一定适用于跨越大洋的长途航行。此外，其上部构造也远少于中国海船，后者有时甚至高达数层。
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分段的船帆，带控制伸缩的缭绳。
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本书的导论曾经讲到，几百年来，季风的节律决定着海上的生活和各地之间的贸易。这当然没错，但另一方面，我们也知道，除了依赖风力的帆船，许多地方还存在同时或者单纯用人力驱动的船。中国的史料里就有插图，展示了类似橹舰的结构。相应的描述载于16世纪的《南船纪》和《龙江船厂志》二书。这些橹舰或大帆船（Galeone）①被用于贸易、沿海安全和海战。即便是西班牙人和葡萄牙人也不能完全放弃用桨驱动的海船。我们所不知道的有两点：第一，这种设计的海船（不是帆船）所承载的海运份额有多高；第二，造船业发展的方向是什么，帆船技术何时何地逐渐取代了桨船工艺，或者相反。
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“蜈蚣船”，见胡宗宪《筹海图编》（1562年）。与之非常类似的插图在明代和清代早期的其他史料中也有分布。蜈蚣船让人想到欧洲的桨帆船和东南亚的某些船型。它很可能受到过葡萄牙范例的影响，从16世纪开始在中国建造，并装备轻型火炮。
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造船所需原料的购置给我们提出了更多的问题。宋代以来的汉语文本提供了关于东亚地区的线索，但缺少印度和阿拉伯海相关的书面材料。一般来说，我们可以认为，中国本身拥有船身、上层构造、帆具索具、缝隙填充等环节所需的一切原料。波斯湾和红海的船就不一样了，那里一直缺乏木材。因此打造船只所用的原料不得不从远方进口。也有观点一再认为阿拉伯的船是从印度订制的。印度的技术诀窍逐渐漂洋过海，向外传播，惠及了阿拉伯半岛的造船工匠。
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可以肯定的是，印度的柚木是一种深受喜爱的原料。葡萄牙人航行于好望角航线的许多船只都是依照他们的吩咐在印度打造和维护的。这类海船的使用寿命有时可达数十年。当然，这也意味着欧洲的工艺随着葡萄牙人到了亚洲。但各种古老的传统生存于各处，有时甚至焕发出更强的生命力。中国是一个具有说服力的例证。当葡萄牙人、西班牙人、荷兰人和英国人在东南亚四处扩散时，福建人的贸易网络也在壮大，他们几乎只依靠自身在造船技术和航海上的经验成长，并在欧洲势力的阴影之下将其进一步发扬光大。我们可以猜想，这个过程也带来了很多技术上的优化。
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一直需要新船的欧洲人也经常雇用亚洲的海船。在果阿、马六甲、澳门和长崎之间的航线上，常有属于葡萄牙人的中国帆船航行。但这些船有一个劣势：它们的形制很少允许在船上装备火炮。另一方面，研究已经证明，中国沿海的水军配有火炮。16世纪的多种文献都谈及这方面的问题，此外，从史料中可知，中国曾有过关于改变武器装备和引进新式船型的内部讨论。因此，在某种程度上，中国把握住了时代的脉搏。
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