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配图出自献给中国各类航海守护神的祷文。图中出现了多桅船，根据有些专家的观点，这些船和明代早期被派往东南亚和印度洋的船类似。
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船只的规模自然因地而异。在有些不一定能按照字面理解的史料提到过巨大的海船。比如郑和著名的“宝船”。有时也提及运马船。但这样或那样的船只，其外形究竟如何，至今是个秘密。各博物馆乐于用装有多达九根桅杆的模型来展现其宏大，但模型的依据是文学源头，可能与事实不符。
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最后一个想法仍然是关于海上贸易“本身”的。正如我们所见，海船经常是在异国订制的，而且技术从一个地方传播到另一个地方，工匠也为外国诸侯或商人服务。琉球群岛以这种方式从福建人的经验中获益，中国建筑师似乎也活动于东南亚。形形色色的发展自然也推动了船只部件的贸易。跨越重洋的不仅是木材（比如从印度西海岸到阿拉伯世界），还有椰壳纤维，甚至似乎有出口的船锚。
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对于许多人都赖以生存却并非到处都可取用的物质的交易，自然而然会引起一定程度的竞争，这涉及整个体系的“物流保障”。有些地区拥有丰富的资源，可以迅速地扩大其建造计划，如中国沿海各省，另一些地区则比这些地方脆弱得多。可以料想，如果没有印度的造船匠人，多个穆斯林商人群体将无法出海。因此，各港口的发展潜力似乎在一定程度上依赖其周边的造船技术环境。在这方面，相对于西亚的沿海地区，印度和中国显然占据了优势，但另一方面，印度总是一再陷入纷争，特别是葡萄牙人到来之后，这反过来可能提升了中国在国际角逐中维持竞争力的机遇。明代中国私人贸易的迅速扩张也许和这种局势恰好符合。
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总体来说，我们会产生这样一种印象，中国在很长一段时间里都处于造船业的前沿。最晚在9或10世纪，远东似乎完成了许多巨大的技术革新，这些革新把本土和外来的传统融为一体，而且从长远来看，它们有利于实现那项在明代早期达到顶峰的发展。本书按照时间顺序撰写的部分，论述了从中国出发向亚洲海洋空间的其他广大部分扩散的向心效应，在这里，它又多了一个元素。
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① 一般特指西班牙和葡萄牙的武装帆船。
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海上丝绸之路 参考文献
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不同语种的一般性和专题性学术参考文献浩如烟海，下面的文献目录仅包含选自其中的一小部分。《费舍尔世界史》（Fischer-Weltgeschichte，系德国Fischer出版社于1965—1983年出版的36卷本世界历史，译注）和《剑桥经济史》（Cambridge Economic Histories）等大规模出版的现代正史、百科全书、专业杂志（如《海交史研究》《南洋学报》《郑和研究》《郑和研究与活动简讯》等）、历史工具书、图书目录、地图学与地理学资源、航海历史著作以及网络文献，在这里无法列出。同样不能列出的是原始文献、史料汇编、游记及其翻译，如伊本·白图泰、马可·波罗、法显等人的记载，费兰德①的《阿拉伯人、波斯人、突厥人（……）地理文献与旅行汇报》（Relations de voyages et textes géographiques arabes, persans et turks…），以及碑刻材料、档案史料和其他藏品。
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关于较大区域和时期以及地中海模型的概论性著作：
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