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春天的天气又湿又冷，当妇女们每60～80人被赶进露天车厢时，雨水变成了雨夹雪。她们只有薄薄的毛毯保护自己免遭雨雪侵袭，她们再次紧靠在一起，滑动车厢门在她们身后猛然关上。即使她们踮起脚尖，或者让别人举起她们，她们也只能勉强看到外面。更让她们感到沮丧的是，几乎所有车厢上都有一名德国监工，制止囚犯们张望或逃跑。她们惊慌失措，开始猜测自己会被送往何方。有人声称听到传闻，她们会被送去一处地下兵工厂，并在那里被活埋。其他人则害怕会被送到巴伐利亚的弗洛森堡主集中营（许多次死亡行军的终点），并像害虫那样被消灭。就算党卫队把这么多饿得半死、无法从事重体力劳动的妇女送去采石场，又有什么用处呢？
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佩莉斯嘉只考虑如何熬过接下来这几个小时。她被塞进一节露天车厢，她尽力保护新生的婴儿不至于受到挤压，不至于滑落在污黑的地面上，她用婴儿的软帽遮住了婴儿的双眼。
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拉海尔则在隔着几节车厢的地方，她的预产期就要到了，她如此虚弱，跟其他垂死的囚犯被关押在一起。唯一让她感到安慰的是，这节车厢并不像其他车厢那样拥挤，她至少还能有一点点空间，躺在其他人身边，“就像罐头里的鲱鱼”。除了被关押在其他车厢的妹妹们以及个别妇女，没有人知道拉海尔怀了孩子，也没有人留意到哈娜的降生。人们挣扎求存，需要考虑更为紧迫的事情。
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安嘉怀孕九个月了，已是“衣衫褴褛的行尸走肉”。安嘉与米茨卡被塞进露天运煤车厢，但米茨卡的身体状况并不比准备当妈妈的安嘉好多少。她们与其他人一样恐慌，她们虔诚地祈祷，不要被送回奥斯维辛。天蒙蒙亮的时候，火车因为变道而有所倾斜，安嘉双手扶着车厢边缘，尽量保持身体平衡。
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笨重的火车头喷着黑烟，开始把身后破败不堪的车厢拖离陷入重围的德国，驶向未知的远方。
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天生幸存者：集中营里三位年轻母亲与命运的抗争 [:1707349754]
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天生幸存者：集中营里三位年轻母亲与命运的抗争 六 死亡列车
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1944年冬天，囚犯就在露天车厢中被运送
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1945年4月那个潮湿的早上，那些站在弗赖贝格车站月台上的人，也许根本就注意不到一趟缓缓往西开去的货运列车。就像任何一趟出发列车那样，信号员会摇摆闪烁的灯号，站长会吹响哨子或挥舞旗帜，示意“专列”可以开出，司机会打开蒸汽阀门，乘务组会给锅炉炉膛加煤。
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唯一能够说明这趟列车不是战时向前线运送补给或装备的，是那些身材高大的囚犯蓬头垢面的仪容，他们甚至比货运车厢的围栏高出一头。尽管如此，这些恐慌地聚集在车站周围准备逃命的德国人几乎不会留意到，在那些半死不活、如同牲畜的囚犯当中，竟然有一个出生才两天的婴儿，此外还有两个即将出生的婴儿。德国人也自顾不暇。
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在德意志帝国铁路公司的领导下，在相关政府部门及其关联铁路公司的协助下，第三帝国在欧洲境内的铁路网络长达10万公里，大约1.2万个火车头行驶其间，拖拽着货运和客运车厢。除了铁路系统的首要功能，即动员军队、运送维持战争所需的油料和机器之外，在欧洲占领区内缴获的火车，还成为希特勒实施“最终解决方案”的基本工具。在此期间，在数百万注定要被杀害或累死的罹难者当中，相当一部分人就是通过铁路运送的。
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为了最大限度填满毒气室那难以餍足的胃口，通过沉重滑门上下车的大型木制车厢就成为运送“特种货物”的理想手段。“特种货物”是纳粹用来指称被遣送者的术语，这些术语也是纳粹处心积虑的欺骗宣传的组成部分。那些密封的“沙丁鱼罐头”设计得如此精妙，确保囚犯无法张望、无法逃脱，除非是作为尸体被扔出来。这种10米长的标准车厢也已经证明了自身是最有效率的，能够在已变成完全自负盈亏的行动中把经济效益增加到最大限度。使用这些火车，每次至少能轻易运送1000件“货物”，能够满足大批量运输、节省运费的要求。
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只要每次运送超过400人，德国铁路部门就只向党卫队收取三等车厢的运费，折算过来就是每运送1名囚犯去集中营，每人每公里的运费仅仅是1芬尼。在这个精打细算的收支系统中，运费有时候是直接向囚犯收取的，囚犯被迫支付现金或实物，或者在自己从事苦役所得的“工资”中扣除。把小于4岁的孩子送去处决是免费的，4～10岁的孩子就要收半价了。反正每件“货物”都只能领到一张有去无回的单程票。
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附带瞭望隔间的欧陆货运车厢，用于运送囚犯
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运送条件也是以最大限度制造痛苦为宗旨，数百万囚犯被迫经历几小时甚至好几天的旅程。目前已知路程最远的一次运送发生于1944年6月，从希腊的科孚岛出发，路上整整用了18天。当车厢滑门在奥斯维辛被打开时，2000多名乘客中已经有数百人死去。剩下的人多数也是奄奄一息，他们被立即送进毒气室。
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德意志帝国铁路公司也向押送囚犯的看守收取费用，尽管看守领取的是双程票。一旦列车被装满，这些男女看守通常会爬上本来是为制动员准备的特制瞭望隔间。这种隔间在欧洲大陆的列车上是很常见的，看守也可能住进带有舒适座席的连接车厢。有时候，看守会住进列车末端的客运车厢。看守很少会跟囚犯待在一起，因为那些车厢臭气熏天。
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尽管如此，并非所有看守或铁路员工都愿意跟车。在经历从泰雷津到奥斯维辛二十四个小时的车程后，有些士兵会向上级报告，说自己受不了，甚至声称自己“宁愿上前线”。
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一位名叫阿道夫·菲利佩克（Adolf Filipik）的车长奉命运送一批囚犯，他在交车后报告说，自己精神恍惚，无法继续执行任务。在捷克的科林（Kolín），距离布拉格才50公里的地方，有一列类似的火车，上面的几名司机及其车长同样精神崩溃，无法继续提供“特殊服务”。但直到火车抵达捷克布罗德（Český Brod），他们才被换掉，而且他们直接住进了医院。在这种情况下，党卫队军官只好亲自充当火车司机。
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尽管当中出现了一些烦人的小插曲，但这个效率极高的服务系统还是在冷血而熟练地继续运转，货运列车也继续开出。每次运送完成后，车厢都会被清理干净，然后又被拖回去装载下一批货物。有些运牛车厢带有系留动物的绳索和铁环，这些设备也适用于那些具有自杀倾向的囚犯。这些车厢在被用来运送牲畜时，就连牲畜的待遇也比人好得多，地板上铺满干草，还有基本的保障设施，以减少动物所受的痛苦。帝国的敌人可不配享受如此优厚的待遇。
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动力强劲的52型军用火车头被称为“战争列车”，因为经常承担往返集中营的任务而成为纳粹统治的象征。实际上，这种火车头让希特勒的“最终解决方案”成为可能。来自被征服国家的工人，在纳粹监督下各司其职，分别承担驾驶、加油、消毒、调度等任务。这些雇员遭到反复警告，如果帮助任何囚犯逃跑，他们就会被射杀。他们不仅为这种有计划的灭绝行为提高了效率（也经常得到好处），而且经常在无意中成为工业化谋杀的帮凶。
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有些地方行政当局洞悉这些穿越当地的“特种货运”列车的真实目的，尤其是到战争后期更加遮掩不住，于是地方行政当局拒绝让这些列车通过其辖区。令人难过的是，这通常意味着囚犯会被送回人间地狱般的集中营，或者在旅程被打断的地方被“终结”。然而，绝大多数运输行动都得到了放行。