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西班牙“大帆船”
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中世纪的商业贸易刺激了造船技术的进步。当时欧洲人广泛借鉴印度洋、北欧的造船技术，例如西班牙大帆船，在船首桅杆上增加悬挂三角帆。此外，这种帆船的体型、空间、桅杆数量、船只吨位均有增加，为的是运送更多的货物，以及安放沉重的大炮。
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此后几个世纪里，欧洲造船技术的主要进步局限在增加船只吨位和提高航行速度方面。帆船越来越大，船面越来越光滑，桅杆和风帆也越来越多，以便尽量有效地利用风力。16世纪后期，排水量几百吨的船只比较多见，此后几个世纪里，人们建造了千吨以上排水量的船舶。长途运输大宗货物的大型快船也需要保护。为了安全地运输大量财物，西班牙发明了最著名的“大帆船”。这是一种船身修长，拥有单层或双层甲板的海船，前后甲板高高翘起，船体镂空用于安放沉重的大炮。16至18世纪欧洲人的船载大炮数量剧增，使得他们能够有效地对抗东方的船只，攻占海岸要塞。例如，中国人在战争中一直使用火炮，但是他们没有在船只上安装大炮。
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中国
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远东的海洋远比地中海多风，作为推进动力的桨和橹不如风帆重要。在中国，最早从船头到船尾都使用风帆的明确证据可以追溯至公元3世纪，但在此之前风帆似乎就已经用于建造船只，简易的方形风帆也许在2000多年前就已经使用了。中国漫长的海岸线由几个主要的河口三角洲分隔开来，其中最长和最宽的河流是长江，这使得无数航海团体由此产生。到公元1000年末期，中国发展了各种用于近海和长途海上航行的船只。这一发展成果奠定了中国海船的特点，这种海船通常被称为“帆船”，适合在远海和诸如长江等宽阔的大河里航行。
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中国古代船只
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图中所示是一艘清末民用商船，后来被英国人秘密购买，并命名为“耆英”号。“耆英”号是一艘三桅平底帆船，舷部画有龙目，寓意保持正确方向，使用悬吊式穿孔尾舵，确保船只转向快捷而准确。它在21天的时间里完成了从香港经好望角绕行美国东海岸，最终抵达伦敦的远航，引起上至维多利亚女王，下至普通市民的极大兴趣。
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从13至14世纪起，通过威尼斯旅行家马可·波罗（1254——1324）和周游各地的阿拉伯地理学家伊本·白图泰（1304——1377）的描述，我们对挤满了海船的港口有了清晰的认识。结合欧洲和中国的文献，以及艺术和考古证据，我们能拼凑出14世纪中国典型大型商船的样貌。它们是用松木或杉木板建造的，由铁钉和各种堵缝材料加以固定，内部还有水密舱壁。它们装备4至6根桅杆，以及用帆布和席子制作、用吊杆加固的复合风帆。船身略显弯曲，但是船身没有龙骨，船尾是宽阔的立板或横梁，以便轻易地安装尾舵。尾舵的发明似乎至少可以追溯至公元4世纪。如果与主风帆连接起来，尾舵就能使中国帆船根据风力和风向调整位置，船只转向快捷而准确，比阿拉伯和西方传统的标准索具、滑动龙骨或活动披水板等技术更加先进，从而使海员们更容易借助风力迅捷精确地调整方向。
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现代海战的发端
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16世纪，欧洲发展出了新式战舰。它们被设计成一个射击平台，目的是远距离炮击敌人。因此，近代的早期战舰设计者一味追求向敌人发射尽可能多的炮弹。战舰由多层甲板建造而成、重心低而且异常坚固。战术发展为利用宽阔的射击面，实现多门大炮进行发射。无论在海上还是陆地，“战术原则”就是使战舰驶过目标，然后从合适的距离进行威力强大的炮击。
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海战面貌发生变化的著名例子是1588年企图入侵英国的西班牙“无敌舰队”被打败。当时英国拥有大约100艘战舰，主要是武装商船，其中包括大量的私掠船。英国舰队的船长是弗朗西斯·德雷克（Francis Dranke）这样的人，他们与海盗战斗的经验异常丰富。英国还有19艘作为海军指挥核心的军舰。这些船是大型的快速帆船，装载了足够多的大炮。英国船只的机动性强于西班牙的“无敌舰队”。英国舰队大炮的射程、威力和数量也强于西班牙舰队。西班牙舰队由地中海式的单层甲板大帆船、战舰、武装商船和大型船只组成，企图沿着英吉利海峡航行，逆着盛行的西南风，从低地国家征集和运输大量军队到英国。西班牙缺乏统一行动的基础，军舰缺乏足以牵制英军的远程武器；西班牙指挥官对于面对数量庞大、装备精良的敌军舰队，开展如此大规模且复杂战争所产生风险的认识也不够充分。
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欧洲新式战舰
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17世纪，欧洲各国普遍使用装配有重型武器的风帆战列舰，这种战舰低舷、横帆，设有多层火炮甲板，可以装载数十门甚至上百门大炮，作战时多艘战舰排成一列，从而发挥出极强的火力优势。
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除了自己的战船和航海技术优势外，英国的胜利有一半得益于天公作美、敌人的战略拙劣。尽管如此，这场战争为后人提供了一种海战的经验，这种经验将在欧洲新兴海军强国的海上冲突中变得司空见惯。为特定目的建造的、装载了高效火炮的战舰的好处已有目共睹，从海上进攻拥有强大海军之敌人的难度也昭然若揭。
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从17世纪到18世纪，欧洲大国海船的吨位和火力都在不断增长。17世纪法国和英国舰队的大战舰都装载了50、60甚至70门大炮，排水量达到2 000吨。到19世纪中叶，一线作战的军舰可以装载130门大炮，排水量达到3 000吨。19世纪开始采用钢铁和蒸汽动力，20世纪开始采用柴油机动力，真正的巨无霸战舰得以建造出来，排水量达到5万吨。后膛式的高速发射火炮使它们能够进行远距离攻击。制导导弹和飞机进一步扩大了作战双方之间的距离，但是军舰作为移动炮台的原则基本没变。
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蒸汽动力
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蒸汽动力船舶的到来并未使航海技术在一夜之间发生革命性变化。经过几个世纪的船舶设计和航海技术改进，再加上航海者的高超技巧，意味着蒸汽动力必须大幅度改进，才能挑战风帆的主导地位。早期蒸汽轮船是由明轮驱动，这是一种推进方法，为罗马人所熟知。12至13世纪，中国人也偶尔使用过这种方法。
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18世纪末，蒸汽轮船起初在法国、美国和苏格兰的湖泊、内河和运河中进行试验。人们传统上认为，第一艘实用的明轮蒸汽船的建造者是威廉·赛明顿和帕特里克·米勒。1801年至1802年，他们的“夏洛特·邓达斯”号（以它的贵族资助人邓达斯勋爵命名）在苏格兰的福斯克莱德运河上牵引驳船，但是由于人们担心它的冲积物会损坏河岸，遂将其废弃直至生锈腐烂。克莱德运河见证了另一艘明轮蒸汽船“阿盖尔公爵”号的航行，它于1814年完成了经都柏林和普利茅斯到达伦敦的海上航行。19世纪20年代，蒸汽轮船航行于世界各地的内河和大海，作为远洋船只，它们需要凭借相对较薄的船体容纳庞大的燃料、引擎、锅炉和螺旋桨等，因此仍然存在劣势，这些因素意味着它们不一定超过帆船，特别是在长途的贸易和军事行动方面。
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为20世纪大型、快速的商船和军舰的发展铺平道路的革新是螺旋桨。像日后出现的发动机一样，这种驱动蒸汽引擎动力的方法，仍然是世界各地的主要使用方法。它的起源非常普通。1836年，一位名叫弗朗西斯·佩蒂特·史密斯的农场主使用从一个船模上拆下的螺旋桨给一艘小火轮作动力，使其从泰晤士河口航行到福克斯通。由于得到财政资助和工程技术支持，史密斯创立了“螺旋桨公司”。1843年，该公司的“阿基米德”号证明那种动力系统能在蒸汽轮船上使用，杰出的I.K.布伦奈随后设计出了适合螺旋桨的钢铁蒸汽轮船。1843年建造的“大不列颠”号航速为9节，速度太慢，甚至赶不上货船。直到1845年，英国海军部才认识到螺旋桨的优势，皇家海军装备了螺旋桨的“响尾蛇”号与同样尺寸和引擎功率的传统明轮蒸汽船“阿勒克图”号进行对抗赛。后者被甩到了船尾，这有力地证明了螺旋桨的强大。尽管守旧者反对在吃水线以下刺穿船体以便驱动更快，蒸汽驱动的螺旋桨还是成为皇家海军铁甲舰的标准动力。
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为了能够在全世界的商业航行和海战中有效地取代帆船，蒸汽驱动的螺旋桨轮船还需要更多改进。引擎必须更小、效率更高，特别是主要燃料煤炭既庞大又沉重。据估计，1850至1870年，世界蒸汽动力的船舶数量占比大约从15%增加到50%。此后蒸汽轮船成为主要商船。铁壳船建造技术的发展始于19世纪，因为工业革命的技术革新使钢铁变成了适合建造大型构件的材料。到19世纪80年代末，全世界的货船中有大约1/4是帆船。然而，尽管钢铁制造的蒸汽轮船的体积、速度和普及程度都在提高，人们仍然在建造帆船，其中不乏一些知名的大帆船，帆船仍在跨越大洋的贸易航线上贡献着自己的力量。
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1850至1875年间，英国的蒸汽轮船急剧增加。1850年时英国的蒸汽轮船已经占世界蒸汽轮船总吨位的25%，到1880年时，英国所占的比例已经超过50%。从贸易方面来看，英国及其殖民帝国主宰了海上世界。当时世界上的远洋轮船几乎都去过英国或英国控制的海港。